Si crees que puede
añadirse alguna pregunta de interés general, o que deben completarse más
las respuestas, envía tus sugerencias a
jird20@gmail.com
(1) Los "grandes expertos" lo aseguran
pero ¿Es verdad que consume más aceite
que una freidora?
Este es el gran mito de los motores
rotativos.
De hecho es
prácticamente lo único que
la prensa "especializada" se ha encargado de difundir y es lo que muchas
personas te preguntarán más o menos así "oye...¿este es el coche
que consume
aceite, verdad?"
Efectivamente este coche consume aceite y por diseño debe ser así.
Ese aceite que se consume se utiliza, prácticamente en su totalidad,
en crear una fina película lubricante que sirve para sellar las diferentes
cámaras de combustión.
El
complemento perfecto del RX-8 según la prensa
En un coche "normal"
cuando el consumo de aceite se eleva sobre lo habitual, el significado es
solo UNO: El motor está al final de su vida útil ya que los segmentos de los
pistones y las camisas de los cilindros se han desgastado y consume más
aceite.
Como el RX-8 consume aceite,
mucha gente relaciona lo anterior y piensa que consumo de aceite = malo.
Pero en el caso de nuestro coche rotativo esto
no es así. Además, consume en proporción de las RPM y de la potencia generada (o
sea, en función de lo que le pises al acelerador). Las cifras habituales
son las siguientes:
Conducción suave y mixta: 1 litro cada 4000-6000 km
Conducción mixta y
deportiva ocasional: 1 litro cada 2500-4000 km
Conducción deportiva
frecuente: 1 litro cada 1500-2500 km
En resumen, lo habitual en un conductor medio es el
litro cada 3 a 5000 km, lo que supone una anécdota más que otra cosa.
Conviene revisar el nivel de aceite cada 1000 km para comprobar que está
cerca del máximo y rellenar unos centilitros, pero eso es todo.
Si tu RX-8
tiene los consumos indicados, su consumo será el habitual.
En conducción completamente racing (circuito,
competición) sí que hay que tener -bien en cuenta- el nivel de aceite ya
que puede consumir 1 litro en 500 km, o en menos. Para esos casos es una buena idea llevar un bidoncito para rellenar entre tandas y
mantenerlo siempre cerca del máximo
No se lo preguntan a sus propietarios, pero
los motores alternativos (de pistones) de altas prestaciones y de altas revoluciones
también consumen aceite en cantidades medibles y en algunos casos
mayores a las del motor rotativo. Esto es así y tampoco es malo.
(2) Los "grandes expertos" dicen que tiene poco
par y que por tanto no acelera bien, entonces ¿Cómo es posible
que el coche sea tan rápido?
Lo primero que hay que dejar bien sentado
es que lo que acelera un vehículo es la potencia
aplicada a las ruedas motrices.
Por otro lado el renesis entrega, en eje, una cifra
de 231 cv (o 192 en la versión de 4 puertos de admisión) y lo hace a altas
rpm y con menos par. Esto en si, ni es mejor ni peor que hacerlo a menos rpm y con más par. La fórmula de
la Física que relaciona la potencia, el par y la velocidad del
motor es:
Potencia
(W)= Par (Nm) x velocidad angular (rad/s)
Supongamos que comparamos 2 motores de la
misma cifra de potencia, p.e. 231 cv . Uno de ellos, el renesis entregando
esa potencia a 8250 rpm y el otro (uno convencional alternativo o de
pistones) a 6000 rpm.
Caso 1) Par necesario para producir los 231
cv en el renesis:
231cv x 736W/cv
=Par (Nm) x 8250 rpm x (2*PI/60) rad/s x rpm ; Par (Nm) =
170.016W/863,94 rad/s
por lo tanto Par = 196,8 Nm = 20,07 kgm
Caso 2) Par necesario para producir los 231
cv en el convencional:
231cv x
736W/cv =Par (Nm) x 6000 rpm x (2*PI/60) rad/s x rpm; Par (Nm) =
170.016W/628,32 rad/s
por lo tanto
Par = 270,56 Nm = 27,59 kgm
En el caso del RX8 las cifras de par son más
bajas que en otro coche de idéntica potencia. El resultado final de potencia (y par)
a las ruedas es el mismo: el motor gira más rápido y la
relación de desmultiplicación en la caja de cambios y grupo final son
mayores, haciendo equivalente el resultado final.
Conclusión: la cifra de par del motor NO
determina per se qué coche acelera más. Los coches cuyos motores son el 1 y el
2 tienen la misma potencia y deben tener la misma capacidad de
aceleración. Entonces ¿qué coche de estos 2 acelerará más?
- El que pese menos. Así de simple -
Que no te líen con cifras de par motor: lo que acelera el coche es el Par/Potencia*
a las ruedas motrices y el momento de inercia que sale como traducción del peso del vehículo.
¡¡ El par motor de un F1 es de tan solo unos 26 kgm y sin embargo rinde
700+ cv !!
Nuestro querido RX-8
acelera como un vehículo de 231 (o 192 cv) y 1300 y pico kilogramos de
peso. Notable, pero no especialmente brillante.
Sin embargo la clave de un coche rápido no solo
reside en acelerar en recta sino poner sostener buenas velocidades en
curva.
Ahí es donde nuestro
flamante RX-8 despunta: tiene un peso relativamente bajo pero sobre todo
con un centro de gravedad bajo y un momento de inercia -al giro-
especialmente bajo que lo permite girar ágilmente.
Por ello el RX-8 no es solo un coche rápido en
general, sino
uno de los coches
más fáciles de conducir muy rápido.
(*) Nota: en este FAQ se ha
simplificado la relación entre la potencia y la aceleración, utilizando
solamente la cifra de potencia máxima por ser siempre el dato más conocido
y manejado. Sin embargo para hacer un análisis riguroso debería tenerse en
cuenta la potencia disponible a cada régimen de rpm del motor, ya que el
proceso de aceleración se da en toda la gama de vueltas de motor y no solo
en un punto.
(3) ¿Cuáles son los consumos de
combustible habituales del RX-8?
De salida debemos reconocer que son elevados para un coche de su
potencia. Y es esto, algo a mejorar en generaciones futuras de RX´s, que
es lo que está haciendo precisamente Mazda con el prototipo llamado
16X (digamos, el RENESIS 2).
Pero como en
RotaryPit sabemos que no te conformas con este tipo de análisis tan
simplistas vamos a ver el por qué de todo esto, repasando
un concepto de diseño del motor rotativo.
A diferencia del alternativo, el rotativo tiene una característica
intrínseca que supone una desventaja general en términos de eficiencia
térmica: La superficie de la cámara
de combustión es mucho mayor, relativa a su volumen. A mayor superficie de
cámara, mayor superficie para que la energía de la explosión se transmita
por las paredes de la cámara (rotores y carcasas) en forma de calor.
Cuanto más calor “se fuge” por el circuito de refrigeración del motor
menos quedará para impulsar los rotores y mover el coche.
Este efecto se multiplica cuando el nivel de carga del motor (eficiencia
volumétrica en térmicos mecánicos) es pequeña. Dicho de otro modo, con el
acelerador poco pisado la eficiencia es mucho peor que con el acelerador
pisado a base de bien.
Atención que esto no significa que cuanto más le pises menor será el
consumo. Significa que el gasto de combustible para producir un kW ó cv es
proporcionalmente peor cuanto más suave se vaya.
Como esto puede sorprender a más de uno, vamos a poner dos ejemplos
numéricos para explicarlo. Son ficticios y algo exagerados para magnificar
las diferencias y verlo claro.
Caso 1: carga suave, digamos 20 cv, tiempo a esa potencia 1hora, consumo
total 8 litros
Caso 2: carga fuerte, digamos 150 cv, tiempo a esa potencia 1hora,
consumo total 30 litros
En el caso 1 la eficiencia es de 0,4 l/cvh y en el segundo caso 0,2 l/cvh.
Por lo tanto el consumo específico es mejor en el segundo caso (la mitad
por cada caballo x hora).
Otra cosa
son los consumos cada 100km que son los que más nos interesan en
automoción. Con 20 cv puedes alcanzar, digamos los 80 km/h recorriendo 80
km en una hora y con 150 cv alcanzas, pongamos, los 200 km/h y recorres
200 km en una hora.
En el primer caso haces 80 km con 8 litros (10 l/100 km) y en el segundo
200 km con 30 litros (15 l/100 km).
Como podéis ver cuanto más le pisas más consume el coche, pero no
en proporción directa a la potencia que genera.
Habiendo repasado estos conceptos, podremos valorar lo que viene ahora.
A cargas bajas (al ralentí, a velocidad moderada y estabilizada por
carretera) los consumos son peores que en los motores alternativos
(podríamos decir que un 15-20% peores). Una consecuencia de esto es que por
ejemplo el aire acondicionado no tiene apenas influencia en el consumo
medio.
A cargas medias (velocidades de crucero elevadas, conducción “ágil y
divertida”) los consumos son similares que en los motores alternativos.
A
cargas elevadas (conducción deportiva, racing, fuerte, llamadlo como
queráis) el consumo es mejor que el de los motores
alternativos (digamos un 10-20% mejor).
La consecuencia de lo anterior es que como coche de uso diario, en el que
vas suave-medio la mayor parte del tiempo, el RX8 consume más que un coche
de gasolina de potencia similar. Cifrémoslo en un 10-20%.
Para el que usa el coche en plan fin de semana “alegre” o siempre lo
conduce fuerte, el RX8 es un coche que consume menos que otro convencional
conducido del mismo modo.
Un RX-8 Hydrogen, repostando hidrógeno
Por otra parte también debemos decir durante la fase de calentamiento del
motor desde frío, la relación aire combustible se enriquece aún más para
tener una combustión más estable y sobre todo para tener unas emisiones
tras catalizador, menores.
Por lo tanto a menores trayectos recorridos, más tiempo respecto al total
en proceso de calentamiento y por tanto mayor consumo. En trayectos largos
el consumo se reduce de forma muy apreciable.
Tabla de consumos
para un motor bien mantenido/puesto a punto:
Mínimo absoluto,
puro de autopista a 120 km/h estables: 9 l/100 km
Máximo absoluto,
circuito 18-22 l/ 100 km/h
Recorridos largos a
velocidades oscilantes 110-140 km/h: 10,5-11 l/100 km
Recorridos largos a
velocidades oscilantes 140-170 km/h: 12,5-14,0 l/100 km
Recorridos largos a
velocidades oscilantes 160-190 km/h: 13,5-15,5 l/100 km
Recorridos medios
entre 90-120 km/h: 11,5-12 l/100 km (acelerador suave)
Recorridos medios
entre 90-150 km/h: 12,0-13,5 l/100 km (acelerador más
alegre)
Recorridos medios
entre 90-150 km/h: 13,0-15 l/100 km (acelerador "pesado")
Ciudad recorridos
cortos tráfico muy pesado: 14-16 l/100 km
Ciudad recorridos
cortos tráfico medio: 13-15 l/100 km
Ciudad recorridos
cortos tráfico ligero: 12-14 l/100 km
Conducción
deportiva combinada con carretera a ritmo moderado: 14-16 l/100 km
Conducción
deportiva en alto porcentaje del total del recorrido: 15-18 l/100 km
(4) ¿Cuánto puede durar el renesis?
Sobre esto se han generado una cantidad
interesante de leyendas urbanas. Hay "expertos" que aseguran que este
motor no pasa de los 100.000 km. Los hay que incluso dicen que a los
60.000 km el motor está ya en caída libre.
La
verdad objetiva es que no se puede aún determinar cual es la longevidad
del motor por un motivo sencillo: lleva el coche 7 años en el mercado y tratándose
de un deportivo, pocos hacen grandes kilometrajes anuales.
En la actualidad hay bastantes motores muy por
encima de los 150.000 km en un estado fabuloso y acumulando km según pasa
el tiempo.
RotaryPit también conoce varios casos de duraciones
anormalmente bajas, aunque hay que decir que en la mayoría de estos casos los
propietarios sometieron a los motores de sus coches a abusos continuados.
Henry Allingham el hombre más
viejo del mundo murió el 20 de Julio de 2009 con 113 años
El que subscribe, puede decir que el motor de
su coche con 120.000 km a mediados de 2010, rinde mejor que el primer día
y los tests de compresión efectuados periódicamente muestran signos claros
que el desgaste es aún muy leve y la evolución del desgaste muy baja.
En EE.UU., donde está el mayor parque de RX-8´s,
hay multitud de coches con más de 200.000 km y algún caso que ya se acerca
a los 300.000km y con el motor funcionando correctamente.
Hacia 2013, cuando se cumplan 10 años desde su
lanzamiento y ya con muchos usuarios con kilometrajes elevados y
un muestrario importante sobre el que poder hacer estadística objetiva, sabremos hasta donde llega el Renesis.
De momento seguimos acumulando km de disfrute y
dejando al lado especulaciones subjetivas.
El tema clave para una larga duración del
motor está en el
trato y mantenimiento que se le dé. Siguiendo las
reglas de oro del RX-8 la vida prevista debe ser muy elevada. El tiempo
dirá cuánto.
(5) ¿Cómo reconocer que el motor está ahogado?
Primeramente es justo decir que es
extremadamente poco probable que un RX-8 bien mantenido se ahogue
incluso intentándolo a propósito. Sin embargo puede llegar a suceder.
Situación 1: Arrancas el
coche estando muy frío (p.e. del día anterior), metes primera, sueltas el
embrague un poco rápido y resulta que tienes el freno de mano puesto.
Calas el motor.
Decides dejar el coche y
regresar a las varias horas: Lo rearrancas y no tiene
pintas de combustionar, solo gira porque el motor de arranque lo mueve.
Nada, no arranca. Lo intentas de nuevo. Lo intentas una tercera vez. Nada.
El anterior es un ejemplo
prototipo de motor ahogado.
Situación 2: Arrancas el coche en frío, te
acuerdas al segundo que se te ha olvidado algo en casa, paras el motor y decides no
volver al coche. A la semana cuando vas a arrancar el coche, intentas
arrancarlo y nada, lo mismo que en la situación 1 el motor de arranque
gira pero el motor térmico no suena como que quiere arrancar por si solo.
Motor ahogado.
En general: Si el coche te ha venido
funcionando correctamente y un día al arrancarlo ves que el motor térmico
no suena a que quiere arrancar por mucho que lo intentas y tras varios
intentos empiezas a oler a gasolina fresca... es bastante probable que el
motor o esté ahogado o se haya quedado sin compresión de forma
transitoria, por falta de película de aceite en las carcasas.
Lo siguiente que suele
suceder es que el propietario experimenta un estado psicológico que mezcla
el acojone y la mala hostia. Es normal y no pasa nada por ello. Si te
sucede esto, la recomendación de RotaryPit es que te desahogues un minuto
o dos pronunciando improperios y exabruptos, cuanto más sacados de las
tripas, mejor.
A continuación, no actúes precipitadamente,
no intentes arrancar de nuevo el motor y mucho menos pisando en acelerador
ya que empeorarías las cosas. Pon la llave de contacto en OFF, toma aire,
relájate un minuto... y piensa que si actúas fríamente todavía vas a poder
resolver el problema de forma rápida y sencilla: recuerda el procedimiento
de desahogado de un motor que viene a continuación.
(6) ¿Como arrancar un motor ahogado?
Primero empezamos con el procedimiento
oficial de desahogado de Mazda que funciona bastantes veces -cuando
lo que sucede es que está ahogado, claro-.
Secuencia del
procedimiento oficial de desahogado
1) Pon la llave de contacto en off. Pisa el
acelerador a fondo (importantísimo que sea completamente a tabla). Con
ello se corta la inyección de gasolina durante la fase de arranque.
2) Pasa la llave a "arranque" y mantén
girando el motor de arranque unos 7-10 segundos. El coche no arrancará
(porque no inyectas gasolina). Lo que pretendes con esta maniobra no es
arrancar el motor sino es expulsar parte de la gasolina que hubiera
"inundado" el motor.
3) Pones la llave en "off" y te esperas
unos 30 segundos (para que la batería se recupere un poco y el motor de
arranque se refrigere un poco)
4) Vuelves a repetir otras 2 veces los
pasos 2 y 3. Insisto, repito, reitero y me pongo muy pesado: CON EL
ACELERADOR A TABLA. Si empiezas a oler un pestazo a gasolina fresca por el
escape será que se está expulsando ésta del motor. Buen síntoma: es
bastante posible que el motor estuviera ahogado y que por eso no
arrancara.
5) Tras los 3 ciclos completos anteriores
ahora viene el intento real de arrancar el motor. Con el acelerador SIN
PISAR, gira de nuevo el contacto a "arranque". Es posible que tengas que
mantener el motor de arranque durante unos cuantos segundos hasta que el
motor térmico (el renesis) arranque.
6) Si a los 6-8 segundos no arranca, para
el intento, espera otros 30 segundos y reintenta una segunda vez. Si no lo
consigues. No lo intentes más.
7) Si consigues arrancarlo en el paso 6
verás una humareda eXXXpectacular por el escape. Tranquilo que se disipará
en un par de minutos según se queme toda la gasolina que estaba en el
tramo de escape. NO se te ocurra acelerar el coche mientras se calienta.
En cuanto la aguja de temperatura de agua supere la "C" puedes irte con el
coche. Con el coche ya caliente, procura darte una buena vuelta de
más de 20 minutos para que la batería se recargue y procura darle al coche
un par de aceleradas fuertes para que expulse toda la gasolina mal
quemada.
Procedimiento del
empujón
Si en el paso 6 no has conseguido arrancar,
aún puedes intentar una última cosa sin tener que llamar a una grúa.
Se trata del procedimiento del empujón, que
aunque parezca mentira funciona de maravilla en los coches modernos.
Ya
sabes, contacto (posición de la llave en "ON", 2ª metida pero con el
embrague pisado, alguien te empuja a cierta velocidad... y sueltas el
embrague sin girar la llave hacia "arranque" y el amigo (preferible
que sean 2) empujando y empujando. No aceleres mientras intentas arrancar,
pero si ves que el motor arranca acelérale un poco según va queriendo
girar por si solo.
Bien. Tras probar estas 2 cosas si todavía
no te arranca toca llamar a la grúa para que te hagan lo que sigue, o usar
herramientas "in situ" y hacerlo tú.
Procedimiento de
limpieza de bujías y superlubricación
Primero: soltar las 4 bujías y limpiar los
electrodos. Ni se te ocurra utilizar lija o similares. Solo papel de
cocina y alcohol. Queremos limpiar los electrodos de gasolina y aceite
semichamuscados. Solo eso.
La mala noticia es que para soltar las
bujías es casi obligado quitar la rueda delantera izda, levantando el
coche con el gato y poniendo un caballete por seguridad. Necesitarás una
llave extractora de bujías del 21, una rótula y una extensión de unos 20
cm y una carraca. De venta en ferreterías.
Una vez las bujías limpias coge una
jeringuilla de estas desechables y mete un par de jeringazos (5 ml) de aceite
motor por cada agujero donde van las bujías leading (las de abajo) utiliza
Idemitsu, dexelia o el que uses para rellenar. Lo que queremos es
asegurarnos que no falta compresión porque la película de aceite interior
se haya "limpiado" con la gasolina (que es detergente, como un Fairy para
la grasa).
Bien, ya tenemos las bujías limpias, el
motor lubricado y poco o nada de gasolina en su interior (porque ya hemos
realizado el procedimiento de desahogado oficial previamente). La batería
estará a estas alturas un poco tocada de tanto uso y nada de recarga .
Con las bujías recolocadas (debería ser a
par de apriete, pero en plan emergencia apriétalas hasta donde vayan con
los dedos más un apretoncillo suave con la carraca), y los cables de
bujías bien conectados, intenta arrancar de
nuevo el motor, como lo haces normalmente (espero que sea siempre con el
embrague pisado) y SIN tocar el acelerador. Si el motor estaba ahogado,
con todo lo anterior lo arrancaremos. Si en 2 o 3 intentos de arranque no
lo consigues, es que hay algo más.
Sugerencia general: si te es posible ve con
el coche de un amigo, y con el coche de él arrancado, haz el puente entre
baterías e intenta el procedimiento de desahogado, después el del empujón
(este sin hacer el puente ;-D) y por último el de limpieza de las bujías y
arrancado posterior.
(7) ¿Cómo hacer un buen rodaje a un RX8 nuevo?
Existe una leyenda urbana que dice que
los coches actuales ya vienen rodados de fábrica.
Lo cierto es que los procesos de fabricación
actuales, los materiales actuales y las tolerancias de las piezas
mecánicas de los coches actuales nada tienen que ver con aquellas de los
coches de hace 30 años. Ni tampoco los combustibles y lubricantes. Todo ha
evolucionado a mejor y es cierto que aquellos rodajes de 5.000 km en los
cuales había que ser espantosamente delicado en el uso del coche
terminaron.
Sin embargo el rodaje es
necesario si queremos que el coche dure muchos kilómetros y desarrolle sus
máximas prestaciones. Fundamentalmente tenemos que hacer el rodaje a la
transmisión (embrague, caja de cambios y diferencial-grupo final) y
especialmente al motor, que es el que más rodaje precisa y el que marca
las siguientes pautas:
0-1000 km (periodo de
tranquilidad máxima)
En este
periodo, se tienen que acomodar los sellos a las carcasas, todavía
nuevos e intactos. No sobrepaséis las 4500-5000 rpm y utilizar el
acelerador de forma suave. Evitad pisarlo más allá de 1/4 -1/3 del
recorrido. Queremos hacer 1000 km suaves, en plan abuelitos.
Al termino de este periodo, el embrague, los
rodamientos y el diferencial ya están completamente rodados.
1001-2000 km (comenzamos
a disfrutar un poco del coche como deportivo)
En estos siguientes 1000 km podemos llegar
hasta las 7000 rpm pero sin pisar mucho el acelerador, no más de 1/3 del
recorrido. De este modo vamos acomodando progresivamente los sellos a
las carcasas. Fundamental para que la compresión alcance el nivel máximo
y el motor pueda en un futuro desarrollar la máxima potencia y los
mínimos consumos.
Es importante no
pisar el acelerador más allá de ese 1/3 del recorrido NI TAN SIQUIERA a
bajas vueltas. Todavía no queremos picos elevados de presión de las
explosiones en las cámaras de combustión: los sellos se están
acomodando.
Procurad, en la medida
de lo posible, subir y bajar de vueltas en la conducción habitual, para
que las válvulas del sistemas S-DAIS y del VFAD se abran y cierren. Nada
mejor que carreteras normales para NO ir a ritmos constantes. Tampoco
pasa nada si vamos a ritmos constantes. Habilidad libre de cada uno.
2001-5000 km
(progresivamente iremos hasta el máximo de vueltas y potencia)
Progresivamente con los km vais subiendo de
vueltas, p.e. hasta los 3000km no más de 7500 rpm, a los 4000km no más
de 8500 rpm (oiréis por primera vez el piiiiiiiii y desde ese momento os
habréis enamorado de los rotativos) y a los 5000 km hasta las 9000 rpm
(procurad no llegar al corte de las 9500 rpm)
Del mismo modo, el máximo uso del
acelerador tenéis que ir elevándolo con los km hasta llegar al tope a
los 5000 km. La transmisión completa ya está rodada a los 5000 km.
5000 km (el día de fiesta
con el que completamos el rodaje)
Lo que viene no se puede organizar en
carreteras públicas en España. Así que buscáis un circuito lo
suficientemente grande u organizáis un viaje a Alemania para ir a una
Autobahn.
A los 5000 km programad
una hora de vuestra vida para ir a tanta velocidad como sea seguro
(queréis completar el rodaje no poneros en peligro). Sí, os lo estáis
imaginando bien: con el acelerador A TOPE. No pasa nada si tenéis
que reducir la marcha porque sale un vehículo más lento. Después podéis
recuperar el ritmo con el pie a tabla.
De este modo el rodaje será completo y el
motor entregará su potencia máxima y sus mínimos consumos desde ese día
(en realidad los consumos irán mejorando con los km).
Nota para los motores 13B-MSP Standard Power,
de 4 puertos de admisión (los de 192 cv): Las rpm indicadas
anteriormente deben reducirse proporcionalmente a las rpm máximas de
este motor.
Nota para todos: Si se quiere, se puede
alargar el periodo de rodaje o hacerlo más suave. Aquellos que por su
estilo de conducción no quieran llegar a las rpm y carga de
acelerador indicadas en las pautas pueden respirar tranquilos. No es
obligatorio llegar a los valores indicados. Lo que no se debe
hacer es superarlos.
Nota muy importante para todos: las reglas
de Oro del RX-8 aplican siempre durante la vida del coche, pero de forma
crítica durante la fase de rodaje el calentamiento antes del "uso" y
enfriamiento posterior a esos momentos de "gloria" deportiva, son
indispensables.
(8) ¿Para qué se "resetea" la centralita?
Antes que nada tenemos que ver qué
valores -de relevancia- se almacenan en la centralita (PCM) ya que son
los que realmente se borran cuando reseteamos la centralita.
Para empezar debemos saber que la PCM tiene
varios tipos de memoria:
Flash
RAM,
KAM ...y
NVRAM
En la memoria Flash se almacena el programa
que controla el motor y resto de equipos del coche amparados por la PCM.
Esta memoria solamente se puede reprogramar o "reflashear" con una
herramienta específica como la que tienen en los talleres de Mazda, con un
AccessPort o con un Hymee Protuner, entre otros. Por lo tanto esta memoria
no se puede "resetear".
En la memoria
RAM se almacenan los parámetros de funcionamiento que ceban al programa
con los parámetros del coche, como son las lecturas de las sondas que
lleva el motor, valores del DSC, códigos de error (CEL) y otras de interés
menor (presintonías de radio, etc). Estos valores se pueden borrar pero no
mediante el reseteo al que nos referimos en esta sección: a los 10-15
minutos de desconectar la batería la RAM se queda a "0".
Los valores reseteables son los siguientes:
Los almacenados en la KAM (Keep Alive
Memory)
Los almacenados en la NVRAM (Non
Volatile RAM -Ramdon Memory Access-)
Así que vamos a ver cuales son estos
valores, para qué sirven y qué hacemos al resetearlos:
KAM (Keep Alive Memory)
Se trata de una zona de memoria dentro de la PCM que mantiene
cierta información incluso cuando se desconecta la alimentación de la
misma (por ejemplo cuando se desconecta la batería).
En esta zona de memoria se almacenan
principalmente los valores LTFT y STFT. Estos valores los va creando el
coche a medida que funciona y sirven para hacer ajustes en los mapas
programados de la relación aire/combustible de forma que la lambda
efectiva sea la deseada, siempre y cuando las emisiones y temperaturas
de escape también lo sean. Para ello la PCM lee los valores de las
sondas lambda antes y después del catalizador y mediante una compleja
estrategia altera los valores a corto plazo (Short Term Fuel Trim - STFT)
o a medio/largo plazo (Long Term Fuel Trim - LTFT).
No entraremos en el detalle del por qué de
esto, pero sí en que estos valores pueden afectar a las prestaciones y
consumos del motor ya que la prioridad de la PCM es la de mantener
emisiones y temperaturas de escape (para preservar el catalizador). Esto
habitualmente se consigue enriqueciendo la mezcla.
Por lo tanto reseteando la centralita,
ponemos a "0" los valores STFT y LTFT y con ello volvemos a los mapas
"base" de lambda programados en la memoria Flash de la PCM. Como estos son más cercanos a la
Lambda estequiométrica, los consumos se reducen un poco y la respuesta
del motor mejora (y las emisiones empeoran un poco, claro).
Tras resetear la PCM los valores STFT y LTFT
vuelven a ir "regenerándose" (dependen del estilo de conducción, pero
sobre todo del estado del catalizador, del estado del encendido, del
estado de los inyectores, ...) por lo que a los 200-400 km vuelven a
tener los valores que tenían antes del "reseteo" pero en los
primeros km son más efectivos desde el punto de vista de consumos y
viveza del motor.
La memoria KAM se puede borrar con el
procedimiento de reseteo de la PCM o también desconectando la batería
durante 10-15 minutos.
NVRAM (Non Volatile Random Access Memory) En la NVRAM se almacena el perfil o "personalidad" del
plato dentado que sirve para indicar a la PCM la posición del eje
de las excéntricas (el "cigüeñal").
Es tan importante para la PCM obtener
la posición exacta del eje (p.e. para marcar las secuencias de
encendido) que mediante un algoritmo se encuentra el patrón con el que
entrega este plato los pulsos de posición a un sensor. Esto es así porque no
hay dos piezas exactamente iguales aunque se construyan
industrialmente del mismo modo. Los valores del perfil los va
generando la PCM por aprendizaje y los almacena en la NVRAM. En
unos 200-400 km los valores quedan fijados.
Dos RX-8´s tienen almacenados en su
NVRAM valores ligeramente diferentes sobre el perfil. Estos
valores son personales para cada coche.
Para evitar que esta información se borre de forma fácil (p.e. al
desconectar la batería) la NVRAM mantiene los valores incluso sin
tensión. La única manera de borrar los valores es mediante el
procedimiento de reseteo que se describe en la sección
correspondiente.
¿Cuándo se deben resetear los valores
de la NVRAM? Al substituir el plato de posición del eje de excentricas,
al substituir o reparar el sistema de encendido, al reemplazar la PCM (en este
caso es algo automático) y al querer borrar los valores de la
memoria KAM.
Hay muchos usuarios que preguntan si
reseteando la centralita de pueden borrar los códigos de error de motor
(CEL): Pues no,
no se borran. Esto es una leyenda urbana.
(9) ¿Cómo resetear la centralita?
Muy fácil: mediante la siguiente secuencia
1) Con el motor parado y la llave en OFF,
pasad la llave a la posición ON. Solo a ON, no arranquéis el motor, pues
invalida la secuencia.
2) Pisad y soltad el pedal del freno 20
veces. No se trata de frenar fuerte sino de pisar el pedal lo justo para
que se encienda la luz trasera de freno. Al llegar al toque 20, veréis
como la aguja de "presión" de aceite del cuadro de instrumentos sube
hasta su punto habitual y vuelve a cero acto seguido.
Una vez que la llave de contacto está en ON,
tenéis unos 10-12 segundos para bombear el freno esas 20 veces, así que
tenéis que ser rápidos. Si transcurridos esos 10-12 segundos no habéis
conseguido que la aguja de presión suba y baje, hay que comenzar el
proceso de nuevo girando la llave a la posición de OFF.
(10) ¿Qué gasolina usar?
Por un lado la
gasolina de 95 octanos RON es suficiente para evitar la autodetonación
en el renesis. Por otro lado cuando la cantidad y/o calidad del aceite
motor es baja, la gasolina de 98 octanos ayuda al motor a funcionar
mejor.
Entonces ¿qué gasolina usar?
RotaryPit recomienda de forma general el uso de gasolina de 95 octanos añadiéndole
premezcla para todos los usos y en
todas las épocas del año, especialmente en uso deportivo y en verano.
Este tema del combustible a usar es tan
importante que le hemos dedicado un apartado específico: pincha
aquí para consultarlo y conocer más detalles
importantes.
(11) ¿Qué aceite de motor usar?
Un aceite que va bien en un tipo de motor
puede ser nefasto en otro. La ciencia que hay detrás de los lubricantes no
es exacta ya que intervienen tantos factores que para buscar uno adecuado
a un motor hay probar muchos aceites y por mucho tiempo.
Mazda para no complicar
la vida a
los talleres de su red oficial con un aceite específico para el RX-8, ha
prescrito el mismo aceite que para el resto de su gama -Mazda 2, 3, 5, 6, MX-5 y CX-7-
y sea
cualquiera que sea la versión de motor de gasolina: El famoso Dexelia.
Sin embargo las características propias del motor rotativo aconsejan otro
tipo de aceites más dedicados.
La experiencia sobre muchos miles de
rotativos lo demuestra rotundamente: de los mejores aceites de motor que
puedes utilizar en tu RX-8 tenemos:
Royal Purple 5W30 ó 10W30
Idemitsu Racing racing rotary engine
oil 10W30
Este último es además el ÚNICO aceite
fabricado específicamente para el motor rotativo.
jird20 de RotaryPit visitó la
fábrica y museo de Mazda en Hiroshima un histórico 9 de Octubre de 2009
(12) ¿Que aceite de caja de cambios usar?
La caja de cambios del RX-8, como la inmensa mayoría de cajas de cambios
actuales, tiene unos dispositivos, llamados sincronizadores de marchas
(también llamados sincros de forma familiar). Los sincronizadores
son los encargados de permitir que una
nueva marcha se engrane sincronizando la entrada del nuevo engranaje.
En esta labor, la viscosidad del aceite de la caja de cambios tiene su
papel: cuanto más viscoso esté más le costará a los sincronizadores
adquirir o perder velocidad y viceversa.
Los sincros están diseñados para
trabajar óptimamente en un rango de viscosidad y fuera de ese rango no
hacen su labor tan correctamente llegando a provocar rascadas de marchas o
imposibilidad de que entre esa marcha deseada durante un cambio rápido.
Cuando cambiamos de
marcha en conducción suave y a bajas/medias vueltas la vida es fácil para
los sincronizadores, pero todo se complica en conducción deportiva:
fuertes reducciones de marchas, cambios en la zona alta de vueltas
(8-9.000 rpm). Ahí es donde un aceite “sintonizado” para tener la
viscosidad óptima para el funcionamiento de los sincros se nota y mucho.
Hay varios lubricantes en el mercado que están bien maridados con la caja
de cambios del RX-8. De entre los probados por RotaryPit destacan:
Redline MT-90
Idemitsu Gear 75W90
Ambos con sus características especiales, que puedes ver en más detalle
aquí
(13) ¿Qué aceite de diferencial usar?
Del mismo modo que
la caja de cambios tiene una serie de engranajes a lubricar el
diferencial grupo final tiene los suyos, como ya hemos visto
anteriormente.
La diferencia principal con los engranajes de la caja de cambios es que en
el diferencial no hay sincronizadores. No obstante los engranajes deben
ser lubricarlos para que su funcionamiento sea suave y silencioso (lo más
silencioso posible) y el desgaste mínimo.
En un diferencial se genera una cantidad importante de calor cuando actúa
la limitación de diferencia de velocidad entre ruedas al frenar mediante
los anillos troncocónicos de fricción. En realidad al actuar convierten
parte de la energía mecánica en calor. Todo ello hace que el aceite
lubricante se caliente al estar en contacto indirecto con estos anillos y
sus asientos.
Como la cantidad de aceite es relativamente pequeña (1,3-1,4 litros) un
buen aceite lubricante tiene que mantener sus propiedades en un amplio
rango de temperaturas por lo que no puede ser elegido al azar.
Tras varias pruebas directas en RotaryPit, los mejores resultados los
hemos encontrado con los aceite Redline 75W90 y el Idemitsu Gear 75W90
ambos al mismo y elevado nivel de protección.
(14) Vivo en un sitio en el que nunca hiela ¿es
necesario utilizar anticongelante?
El propósito principal del anticongelante es evitar que el refrigerante
se congele a bajas temperaturas. Con ello se evita que el motor y el
radiador revienten –literalmente- durante una helada. Por lo tanto
parece a primera vista que en un sitio en el que nunca hiela no hace
falta el anticongelante.
La clave en este
asunto es
que los anticongelantes comerciales tienen también aditivos
anticorrosivos, que son necesarios para evitar que el motor se vea
afectado masivamente por la corrosión.
Recordemos que los
óxidos son malos conductores térmicos y merman la capacidad de transmisión
de calor del motor al refrigerante y de este al radiador.
Por lo general los
refrigerantes comerciales incorporan más aditivos cuanto mayor es el
porcentaje de anticongelante que llevan. Esto es especialmente relevante
en aquellos lugares donde no se prevean temperaturas muy bajas en
invierno: aquí también hay que utilizar "anticongelante". Al menos un
concentrado del 20% al 30%.
Si quieres una
información más detallada pincha
aquí
(15) ¿Qué tipo de refrigerante
(anticongelante) usar?
El refrigerante es el fluido encargado de estar en contacto con las
paredes de las carcasas del motor para recoger su calor y permitir su
enfriamiento.
El refrigerante del motor, comúnmente llamado “agua”, es una combinación
de varios elementos entre los que hay agua desionizada, algún tipo de
alcohol y aditivos anticorrosivos.
Los
refrigerantes comerciales vienen en 2 tipos de presentaciones de las que
la más habitual es ya mezclado en
diferentes porcentajes de diluciones. Listo para usar en el circuito de
refrigeración.
Es importante saber que a más porcentaje de alcohol (como por ejemplo el glicoletileno) menor es el
punto de congelación, pero también menor es la capacidad de
refrigeración.
También hay que considerar que los refrigerantes comerciales cuanto menor porcentaje de anticongelante
llevan, menor
cantidad de anticorrosivos incorporan (por lo general). Esto es
especialmente relevante en aquellos lugares donde no se prevean
temperaturas muy bajas en invierno: aquí también hay que utilizar
"anticongelante". Al menos un concentrado del 20 al 30%.
Al refrigerante comercial, en cualquier caso, es muy recomendable añadirle
inhibidores de corrosión suplementarios, que habitualmente actúan como
reductores de la formación de burbujas de aire, lo que es muy beneficioso.
(16) Parece que hoy el
coche anda menos o está más torpe ¿qué pasa?
Conscientes de la fama infundada de "chupa aceites"
de los rotativos, Mazda lanzó en 2003 el coche con un programa de centralita (PCM) que
ordenaba una inyección muy ajustada de aceite en el motor.
Esta cantidad de aceite inyectada resultó ser
escasa y el sellado de los sellos de vértices de los rotores con sus
carcasas era algo justo en diversas circunstancias. Una consecuencia de
esto era que la respuesta y potencia conseguibles era algo menor a ratos y
se llegó a decir que este coche tenía "sus días buenos y sus días malos".
El efecto era más acusado cuando la temperatura del ambiente era mayor.
Durante los siguientes 2 años esto continuo
así, hasta que Mazda resolvió el asunto con una reprogramación que
ordenaba inyectar algo más de aceite. Desde 2006 este asunto está resuelto
y forma parte del anecdotario histórico del coche.
Si te sucede esto en tu coche (y se entiende
que llevas la última reprogramación), vigila la cantidad de aceite en el
carter, comprobando su nivel y mantenlo siempre cerca del máximo sin
sobrellenar. Y especialmente utiliza un lubricante específico para este tipo
de motor. Opcionalmente premezcla
aceite en la gasolina.
(17) Menuda pérdida de
potencia ¿qué pasa?
Pueden suceder varias cosas al motor,
especialmente las causas (c), (d), (e), (f) y (g) que se explican
aquí.
... u otras más, de entre las que destacados:
Que se haya estropeado el sistema S-DAIS, no
le entre suficiente aire al motor y por tanto no entre suficiente mezcla
explosiva a las cámaras de combustión y este no desarrolle la potencia que
debe
Que tenga una restricción
importante en la línea de escapes (p.e. el catalizador obturado).
Salvo que tengas la causa (g) que implica
hacer un overhaul al motor
las demás son solucionables de forma relativamente económica.
Cara que se suele
quedar cuando se experimenta la pérdida masiva de potencia
(18) El pomo de la palanca
de cambios se mueve y vibra ¿es normal?
Sí, es normal.
La palanca de cambios de nuestro coche actúa directamente sobre la caja de cambios.
Además del diseño propio de la caja de cambios, esto es uno de los motivos
por el que el cambio es tan preciso y entran las marchas como con un
"cuchillo".
Como la caja de cambios a su vez está unida al
motor y éste vibra y se mueve sobre sus apoyos flexibles (silent blocks)
que lo sostienen al chasis, la caja de cambios y la palanca se mueven con
él.
(19) Cuando el coche está
frío y lo arranco hay un silbido que desaparece al minuto ¿qué sucede?
Tienes el coche en el garaje.
Vas por la mañana a arrancarlo después de haberlo parado el día
anterior. Arrancas, la aguja del tacómetro sube hasta las 2000 y pico
vueltas. Además del sonido habitual del motor oyes un silbido como a
motor eléctrico y a soplido de turbo, combinados. Sorprendido bajas las
ventanillas y te das cuenta de que ese sonido fino proviene de la parte
derecha del capó. Al cabo de aproximadamente un minuto desaparece de
golpe y es entonces cuando te das cuenta de que ahí había algo que
sonaba y que ahora ya no suena.
Ese sonido es completamente normal. Es una
bomba de aire que insufla aire filtrado a presión al colector de escape
cuando el motor está frío.
Este aire en el colector de escapes sirve
para postcombustionar el exceso de gasolina que la PCM promueve cuando la
temperatura de escapes es muy baja, para calentar rápidamente el
catalizador y que este pueda reducir las emisiones de gases tóxicos
rápidamente (El catalizador necesita una temperatura mínima de unos
500-600ºC para funcionar con buen rendimiento).
Cuando el motor no está completamente frío la
bomba de aire y su silbido característico duran menos tiempo.
(20) Al mover el coche por
primera vez oigo un ¡clonk! ¿qué es esto?
Al arrancar el motor y comenzar la marcha, la primera vez que se superan
lo 7 km/h se oye un ruido grave al que familiarmente le llamamos el “clonk”:
Es perfectamente normal ya que se trata de la maniobra de prueba del
sistema ABS.
En otros coches no se aprecia porque el ABS se prueba a más velocidad y el
ruido del sistema ABS se disimula con el del motor y rodadura. El RX-8 va
por la vía de la seguridad y prueba el sistema de ABS al llegar tan solo y
por primera vez a los 7 km/h. El ruido lo produce una secuencia de aumento
de presión hidráulica del circuito de frenos y liberación súbita de
presión.
Próximamente lo verás y oirás en video aquí.
(21) Están subiendo los
consumos de gasolina conduciendo como siempre ¿es normal?
Si tras medirlos correctamente y corroborarlo durante varios depósitos, compruebas que los
consumos de gasolina están subiendo conduciendo como sueles, es posible que a tu
coche le sucedan alguna de estas cosas, o una combinación de varias:
Mala combustión por deterioro del
sistema de encendido
Mala atomización del combustible
Mala medición del caudal másico de aire
Catalizador estropeándose/estropeado
Pérdida de compresión transitoria o
efectiva
Por supuesto hay bastantes más causas,
pero esas son estadísticamente más habituales. Y de entre ellas la causa más habitual es el deterioro de
las bobinas transformadoras del sistema de encendido.
Puedes ver, en
esta misma web, los detalles de cada una de estas causas en las
secciones técnicas correspondientes.
(22) Estoy en la reserva ¿Cuanto dura?
El depósito del RX-8 tiene una capacidad de 61 litros y una boya que
envía una señal con el nivel de combustible a la PCM (centralita) del
coche. La PCM lee la señal, la filtra y se encarga de mover la aguja de
nivel de combustible en el tablero de instrumentos… y de controlar la
luz de aviso de reserva.
Cuando se enciende la luz de reserva quedan aproximadamente 9-11 litros
de gasolina en el depósito. No es un valor exacto pues depende de pequeños
detalles de fabricación y montaje de la boya-sensor, de lo que se mueva la
gasolina en el depósito (aceleraciones, frenadas y trazado de curvas) y
especialmente de la inclinación de la carretera. En carretera plana y sin
muchas curvas la reserva suele saltar cuando quedan 10 litros.
Lo importante de esto
es que
con 9-11 litros de combustible no se pueden hacer muchos km, en el mejor
de los casos hablamos de unos 90-110 km yendo muy suave y arriesgándose a
quedarse tirado en la cuneta.
En cuanto se te encienda la luz de reserva conviene buscar lo antes
posible una gasolinera para repostar, e ir suavecito si no se tiene la
certeza de tener una en menos de 50 km.
(23) Cómo revisar el nivel de aceite
El procedimiento es muy sencillo:
1)
Con el coche situado en un sitio plano y el motor caliente, para el
motor
2)
Espera 5 minutos. Durante este tiempo el aceite va “cayendo” al carter.
La medida oficial se toma a los 5 minutos aproximadamente. Respeta este
tiempo.
3)
Saca
la varilla de nivel y límpiala con un trapo, sin importante hasta donde
llegue el aceite. Solo quieres limpiar la varilla.
4)
Introduce la varilla en su sitio, espera unos 5 segundos y vuelve a
sacarla
5)
Comprueba
el nivel. Aunque de la raya de mínimo a la máximo son 1,7 litros de
diferencia, es importante que sepas que el nivel marcado no es
lineal. Al principio el nivel baja más rápidamente. Observa el siguiente
dibujo que marca la cantidad de aceite a rellenar: 0,53 Q significa 0,53 Quarts o lo que es lo mismo 0,5 litros.
(24) Hay una "crema" aceitosa y blanquecina en
la varilla de nivel ¿es normal?
Pongámonos en situación. Mañana de un día frío de invierno, el coche
lleva parado bastantes horas (p.e. desde la noche anterior). Sacas la
varilla de aceite para comprobar el nivel y te encuentras una “crema”
lechosa aceitosa en la punta de la varilla... ¡Dios! ¡Ya se le ha
roto algo al coche y se está comunicando el circuito de refrigeración
con el de lubricación!
Si esto te ha sucedido alguna vez,... puedes quedarte tranquilo.
En las circunstancias anteriores, la humedad que hay en el cárter (y que
entra por el conducto de recirculación de gases de carter) se puede
condensar y mezclar con el aceite pegándose en parte en la varilla y
formar esa substancia lechosa-cremosa-capuccino-café cortado, como quieras
definirlo. Es algo completamente normal y que se produce en mayor
medida cuanto mayor sea la humedad ambiente y cuanto más frío sea el día
(p.e. en San Sebastián tiende a suceder más que en Madrid).
Este efecto NO tiene la menor repercusión ni en el motor ni en el aceite.
Para verificar que esto no es más allá de una curiosidad y quedarte
tranquilo, arranca y conduce con normalidad el coche al menos 6-8 km.
Cuando llegues al destino, lo paras y vuelves a comprobar la varilla de
nivel de aceite. Si la substancia ha desaparecido olvídate del tema.
Si permanece... entonces sí que debes preocuparte y bastante. Podría
tratarse de
mezcla de agua y aceite por rotura de las juntas de agua y aceite del
interior del motor. La solución a esto es nada menos que cambiar las
juntas para lo que hay que desmontar el motor completamente ($$$). No se
han reportado una cantidad importante de estos casos por lo que es
estadísticamente poco probable que te encuentres aceite/agua emulsionados con
el motor caliente.
Por lo que en general
¿”Crema” en la punta de la varilla del nivel de aceite? A
seguir disfrutando del coche con toda tranquilidad.
(25) ¿Qué beneficios tiene
la premezcla de aceite en la gasolina?
Premezclar aceite en la gasolina consiste
en añadir un poco de aceite lubricante específico en el depósito de
gasolina al repostar. Los beneficios que se consigue con ello son los
siguientes:
a)Eliminar los famosos “días tontos”
(en los que el coche va más torpe)
b)Mitigar las pérdidas-baches de
potencia
c)Aumentar
la compresión efectiva del motor
d)
Reducir -ligeramente- el consumo de gasolina
e)Aumentar de
linealidad de funcionamiento
f) ¡Reducir el desgaste del motor! aumentando su longevidad
Esto puede resultar sorprendente para muchos
lectores por lo que se explica con detalle en la sección de
combustible.
(26) ¿Como sé el grado de
desgaste del motor? La prueba de compresión
Para medir el desgaste del motor, la
única forma infalible y exacta es desmontarlo y con instrumental de
laboratorio tomar medidas de la geometría de las piezas. Estamos
hablando de desgastes de micras, así que el instrumental es muy especial
y su uso también.
Como medir el desgaste de este modo no es
en absoluto práctico se han desarrollado métodos como la prueba de
compresión.
Esta prueba consiste en realizar una
medición de las variaciones de presión que se producen en las cámaras de
explosión/expansión insertando sensores ultrarrápidos de presión en los
orificios de las bujías y haciendo girar al motor.
Los resultados hay que analizarlos e
interpretarlos correctamente por un técnico especializado (esto es la
clave en la prueba de compresión) y dan como resultado el estado de salud
("la edad" práctica) del motor. El símil médico es que 2 análisis de
sangre con resultados iguales en 2 pacientes diferentes NO indican el
mismo estado de salud.
Puedes saber más sobre este tema siguiendo
este enlace.
(27) Al arrancar el coche
en un sitio cerrado hay un olor extraño ¿es normal?
Sí, hay un olor entre almizcle y a huevos
podridos debido a los hidrocarburos inquemados de los escapes. El olor
es más intenso cuando se arranca el motor estando frío ya que en esas
circunstancias la mezcla es muy rica y por tanto tiene un exceso de
combustible importante.
Si llevas un supresor de catalizador y te
acercas unos segundos a los escapes notarás además como el olor es
agresivo e irrita los ojos con rapidez. Con este dispositivo instalado en el
coche procura no estar mucho tiempo con el coche arrancado en un lugar
cerrado. En realidad un supresor legalmente no puede utilizarse en
circulación por carreteras públicas, ya que no se cumple con la normativa
de emisiones.
(28) ¿Donde está el número
de identificación de mi coche?
Es muy fácil
identificar el vehículo. Puede verse en la tarjeta de inspección técnica
del vehículo.
O abriendo el capó junto al depósito de agua del lava
parabrisas.
(29) He desconectado la batería y se me enciende
la luz del DSC ¿es normal?
Completamente normal.
Al desconectar la batería durante un periodo prolongado se pierden los
parámetros de información del DSC (control de estabilidad). Al reconectar
la batería aparece la luz del DSC para indicar que este sistema no tiene
referencias de posición y por lo tanto no funciona.
Para reactivar el sistema DSC hay que hacer lo siguiente: Poner la llave
de contacto en OFF, pasarla a ON. Girar el volante completamente a la
derecha, después girarlo al tope a la izquierda y después llevarlo al
centro. El DSC ya tendrá la información de posición de la dirección y la
luz desaparecerá. A partir de ese momento el DSC ya estará operativo.
Si no se sigue este procedimiento y se conduce sin hacer caso de la luz,
esta puede eventualmente apagarse. Lo que sucede aquí es que el DSC habrá
leído durante la conducción las referencias de la posición de la
dirección. El riesgo es que durante ese tiempo en el que la luz permanece
encendida NO hay control de estabilidad.
(30) ¿Por qué no se mueve
nunca la aguja de presión de aceite?
Este
manómetro realmente no es tal. Se trata de un indicador "hay/no hay"
presión de aceite. Por eso al arrancar se va la aguja hasta el punto de
sí “hay” presión de aceite y ahí se queda fijo.
Lamentable pero cierto.
También se utiliza
para informar al usuario que el procedimiento de reseteo de la
centralita se ha completado con éxito.
Si quieres poner remedio a esta carencia de instrumentación o deseas
conocer más sobre ese tema puedes pinchar
aquí.
(31) ¿Por qué no supera
casi nunca la aguja de temperatura de agua el punto "habitual"?
(y mejor que no se supere)
El termómetro de refrigerante (“agua”) no es en realidad tal termómetro
sino un indicador para
usuarios
despreocupados por la mecánica que muestra básicamente 3 posiciones “estoy
frío/no estoy frío/me estoy sobrecalentando”.
Cuando se arranca el coche frío, la agua se empieza a mover y llega al
primer punto "C" (cold) el agua está a 51ºC. Cuando se encuentra entre el
"C" y el punto de funcionamiento habitual la temperatura real es de 61ºC.
En cuanto la temperatura de agua –real- alcanza 70ºC la aguja ya ha
llegado a su posición habitual de la que no se mueve hasta que se superan
¡¡¡ los 108 ºC !!!.
Como una vez superados los 70ºC la inmensa mayoría del tiempo tenemos al
motor entre 70 y 108ºC, la aguja permanece quieta. Uno de los peores
enemigos del motor rotativo es el sobrecalentamiento así que no se
entiende el por qué de este estúpido indicador.
Aguja de temperatura en su posición habitual
Para saber más y remediar esto puedes pinchar
aquí.
(32) ¿Que son
las reprogramaciones y cómo se que tengo la versión más reciente?
Los coches modernos tienen un ordenador/centralita/sistema de control
electrónico/ ECU/PCM… (se le puede llamar de muchas formas) que se encarga de
hacer la gestión principal de los órganos del coche, especialmente el
motor y sus servicios auxiliares.
En el caso del RX-8 esta unidad dispone de un software, preparado por
Mazda, que puede actualizarse vía el puerto OBD-II.
Las actualizaciones son comúnmente llamadas reprogramaciones, “repros”,
“flash” y se han venido haciendo a lo largo del tiempo (especialmente
entre los años 2004 y 2007) con el propósito de enmendar defectos y mejorar prestaciones,
consumos y fiabilidad.
Los parámetros más importantes que se han ido
retocando en las sucesivas
“repros” son entre otros los siguientes:
Relación aire/combustible en todo el rango de rpm, cargas y marchas
Avance de encendido en todo el rango de rpm, cargas y marchas, tanto
para las bujías leading como para las trailing (mediante el “split”) .
Control de temperatura transitoria y permanente de escapes, con
reacondicionamiento de los valores permanentes de relación
aire/combustible y avance de encendido
Cantidad de inyección de aceite de la OMP en función de las rpm y carga
Sensibilidad del DSC
Velocidad de ralentí
Sensibilidad de los valores STFT y LTFT
Puntos de actuación del sistema S-DAIS
Parámetros
durante la fase de arranque del motor
Mejora de
estabilidad al entrar el compresor del aire acondicionado
etc
Las reprogramaciones solamente se pueden hacer con máquinas y softwares
específicos para tal efecto. Dicho de otro modo, no se puede conectar el
PC portátil al puerto OBD-II y “cargar” una nueva versión. Para conocer la
versión de software que lleva la centralita de
tu coche hay solamente 2 formas: conectarle la máquina de
diagnostico/programación que tienen en los talleres de Mazda o con un
sistema de los que ofrece el aftermarket.
Alteración de uno de los mapas de relación aire/combustible
mediante un reflasheador de aftermarket
Si
sospechas que tu centralita tiene una versión de software antigua, la
única posibilidad de actualizar el soft, es pasar por un taller de Mazda
para que te conecten la maquinita en cuestión. Si la máquina tiene una
versión más reciente de software para la centralita, lo detectará automáticamente y
propondrá la actualización. Sin embargo desde 2007 no ha aparecido ninguna
nueva versión, ni probablemente aparecerá ninguna en el futuro. Mazda hace
tiempo que ha dado por bueno el software para el RX-8.
Para ir “más allá” que lo que ofrece Mazda, se puede optar a comprar un
reprogramador o “reflasheador” con el que mediante un software para
preparadores de coches, optimizar los mapas de trabajo del coche a las
preferencias del usuario. Con estos aparatos se pueden obtener –dentro de
un orden- mejoras en potencia conseguida, consumos, respuesta general,
etc.
(33) ¿Por qué unos RX-8 arrancan
agónicamente y otros como un tiro?
Un mal o un buen arranque depende de varias factores que habitualmente se
suman. Casi todos estos factores, se pueden resumir en un solo:
El estado de la compresión
efectiva del motor
O lo que es lo mismo, se resumen en el grado de buen sellado que tengan
las cámaras de admisión/compresión/explosión-expansión/escape que forman
los rotores con sus carcasas.
Los factores los podemos dividir en 2 grupos: transitorios y permanentes.
De entre todos vamos a citar los más habituales en nuestro RX-8.
Factores transitorios (que
además son los corregibles)
a)
Tipo de motor de arranque: En algunos coches, éste es un modelo que
gira a bajas vueltas (unas 190-210 rpm) y en otros coches el que gira
mucho más rápido (280-300 rpm). Cuanto más velocidad de giro, mayor
succión y mayor presión pico en las cámaras y por tanto mayor facilidad
de superar la presión mínima para que la combustión normal acabe
arrancando el motor.
b)
Estado de la batería de arranque: Una batería gastada o descargada
no entregará la corriente necesaria al motor de arranque y este girará
más lento de lo previsto (sea el modelo rápido o el lento). Las baterías
actuales raramente sobrepasan los 3-4 años de vida si están bien
tratadas y no suelen avisar mucho. Los días/semanas previos a su muerte
por “infarto” dan leves signos de que toca cambiarlas ya que la
velocidad de arranque se reduce. A la hora de cambiar la batería fíjate
en la información que tienes
aquí.
c)
Película de aceite inyectada en las cámaras: escasa o con
pobres características (baja densidad o deterioro químico). Como la
película de aceite es lo que acaba completando el sellado sello/carcasa,
cuando es escasa o de mala calidad, el sellado es pobre y la compresión
efectiva se reduce. Esto se acentúa con el motor muy caliente: la
viscosidad de un aceite inapropiado se reduce a la nada y el coche
durante el arranque da la sensación de que no va a arrancar, de que se
produce un “vacío”. El sonido en estos casos es agónico, se mantiene un
vilo impregnado de una debilidad preocupante y el conductor acaba
dudando de si la próxima vez arrancará.
La solución a esto es sencilla: utilizar un aceite apropiado para ESTE
motor ROTATIVO, mantener el nivel de aceite cerca del máximo y
opcionalmente premezclar un poco de aceite específico (de premezcla para
rotativos) en la gasolina. Esto último pasa a la categoría de altamente
recomendable en los meses calurosos.
d)
Sellos de los rotores bloqueados en sus huelgos-soporte: El efecto
es que los sellos no se orientan correctamente contra las carcasas y la
compresión se reduce tanto más cuanto más bloqueados estén los sellos.
Los huelgos quedan bloqueados con el tiempo por la deposición de
carbonilla en su interior.
La solución a esto es también posible: descarbonizar el interior del
motor. Los sellos vuelven a recuperar su movilidad, se orientan
correctamente, sellan mejor y el motor arranca mejor. Además recuperará
parte/toda la potencia perdida y los consumos volverán a ser los
normales.
e)
Sistema de encendido en mal estado (bobinas, cables o bujías). En
este caso, podemos tener una buena compresión pero la combustión no
realizarse correctamente y por tanto el arranque ser pobre. Además de un
mal arranque cuando algún componente del sistema de encendido está
deteriorado los consumos se elevan, la potencia se reduce y la
linealidad empeora.
f)
Caudalímetro en mal estado o mal posicionado. Aquí lo que sucede es
que la medida de caudal de aire con el que se mezclará la gasolina queda
falseado y la PCM puede enriquecer o empobrecer la mezcla de forma
descontrolada, desfavoreciendo el arranque. En estos casos, además, se
suelen apreciar baches de potencia más o menos pronunciados a lo largo
del rango de las rpm del motor, fallos de encendido y en el peor de los
casos incluso detonación. Atención con aquellos que hayáis cambiado
recientemente la admisión y os haya empezado a arrancar peor. Esta puede
ser la causa.
Factores permanentes en la compresión de un motor
g) Desgaste
de los sellos, de las carcasas o de ambos. Si cualquiera de estos
elementos están físicamente desgastados la compresión será mala y el
arranque también. Además en estos casos la potencia del motor será mucho
menor a la nominal y los consumos mayores. Desafortunadamente la única
solución a esto es cambiar el motor (o hacerle el overhaul). Para poder
comprobar el grado de desgaste de los sellos de cada rotor y carcasa basta
con hacer la prueba correcta de compresión al motor.
Cuando un motor no arranca o arranca agónicamente, lo normal es que se
sumen en diferentes medidas varias de las causas anteriores. Rara vez es
por una causa sola.
El diagnóstico debe contemplar la observación de otros
hechos como las circunstancias en las que se se suelen
producir estos pobres arranques, si los consumos son elevados, si hay baches
de potencia, de qué calibre y en que franja de rpm, etc.
(34) No paro
de oírlo por todos los lados ¿por qué es este coche un "devora curvas"?
Con este término de devora curvas se alude a la facilidad que tiene el
RX-8 para moverse en carreteras curvadas.
Esta agilidad viene marcada fundamentalmente por el concepto del motor.
Sí, es el motor el que facilita la agilidad.
Aunque esto
pueda sorprender a primera vista, es fácil de comprender el motivo. El
renesis es un motor pequeño, ligero y con una geometría que permite
alojarlo muy bajo y relativamente cerca del centro del coche: Está
completamente detrás del eje delantero y a la altura mínima del coche (ver
foto). Es incluso más pequeño que la caja de cambios que acciona.
La forma que tiene ha permitido un exquisito diseño del chasis, que
ayudado con una cuidada selección de materiales ligeros en zonas estratégicas (capó,
techo…) de forma que el momento de inercia al giro es bajo y por tanto se
necesita menos esfuerzo para hacerlo girar. El resultado de esto es que
las ruedas están sujetas a menores esfuerzos y llegan más tarde a su
límite en el cual derrapan. Por ello mantienen al coche adherido a la
carretera en condiciones más difíciles que a otros coches con momento de
inercia al giro mayor.
Siempre se habla de lo importante que es un reparto de pesos 50% entre el
eje delantero y trasero. El RX-8 tiene prácticamente este reparto y aunque
esto es importante, la clave está en un momento de inercia al giro bajo y
un centro de gravedad bajo.
Para entender este concepto tan poco extendido por la prensa, vamos a ver
de forma simple un poquito de Física: imagínate 2 coches con el mismo peso (digamos 1350 kg)
y mismo reparto de pesos (digamos 50-50%).
Uno de ellos con mucho parte del peso delante y detrás y el otro con el
peso más centrado (entre los trenes delantero y trasero)
¿Cuál
es más fácil de hacerlo girar?
Está claro: el que tiene el peso más centrado.
Un efecto secundario positivo de esto es que las ruedas sufren y se
desgastan menos en este coche que en uno con el motor bien delante (“cabezón”) o
un “todo
atrás”. Echa un vistazo a los bordes de los flancos de las ruedas
delanteras de tu RX-8 y a los de ese coche de tu compañero de tramo
después de una sesión de curvas cargada de adrenalina. Verás cual está más
mordido y desgastado.
(35) ¿Como mido correctamente el consumo de
gasolina?
De nada sirve aquello de "mi coche
consume 150 Euros al mes, ¿cuanto consumen los vuestros?"
ni eso otro de "...cuando he recorrido 200 km la aguja de nivel
ha llevado a la mitad, ¿es mucho?"
Para poder hacer comparaciones,
estadísticas y diagnósticos hay que medir con precisión el consumo. Una
forma de hacerlo (válido para cualquier coche, no solo en el RX-8) es la que
sigue:
Rellena de
gasolina hasta el tope, para ello cuando el surtidor automático se
pare, vuelve a darle poco a poco hasta que veas que la gasolina ha
llegado hasta la boca de llenado.
Pon el
cuentakilómetros parcial a cero. A conducir.
La próxima vez
que repostes gasolina hazlo de nuevo hasta el tope. Anota cuánto has
repostado y cuantos kilómetros indica el cuentakilómetros parcial.
Consumo de gasolina l/100 km = 100 x litros
repostados/kilómetros recorridos.
Por ejemplo si recorres 380,5 km y has
repostado 45,16 litros el coche habrá consumido
100 x 45,16 l/ 380,5km =
11,98 l/100 km
Como una cifra de consumo por si sola no
aporta mucha información, anota también el tipo de conducción practicada
(p.e. 30% ciudad pesado, 40 % carretera a 100-110 km/h, 30% autopista
120-160 km/h*). También puedes anotar circunstancias especiales como si
ibas solo o con 3 acompañantes, estuviste 50 minutos parado en un atasco,
etc.
(*) Nota: en el ejemplo, la autopista
era Alemana ya que en España no se pueden superar los 120 km/h
Lo ideal es anotar todos estos datos en una
hoja de cálculo. Ayuda enormemente para aportar información y realizar
diagnósticos futuros.
(36) Se me ha encendido la luz de avería de motor ¡Socorro!
Nos referimos a la
amarilla de la derecha de la foto. Se llama "Check Engine
Light" o CEL y
puede manifestarse en forma de parpadeo que desaparece, o como luz fija.
Puede ser desde algo leve (semiinformativo) hasta algo grave. Para poder
ver de qué se trata hay que conectar una máquina de diagnósticos al puerto
OBD II del coche.
En casi todos los talleres tienen este tipo de máquinas pero también hay
aparatos en el mercado que incluso muestran en sus pantallas datos en
tiempo real leídos de la centralita. Un ejemplo de estos aparatos es el
scangauge que además es muy económico.
La PCM del RX-8
puede generar y registrar una cantidad enorme de códigos.
Lo importante de la lectura es hacer la interpretación por el técnico.
Un
código de error que parece que apunta a una parte del motor ha podido ser
desencadenado por otro elemento que es el que realmente falla. Por eso la
lectura del código, sirve solamente si se relaciona con otros posibles síntomas
del coche, historial de problemas, etc.
(37) Con la
dirección totalmente girada y a velocidades lentas se oye un chirrido
frecuente ¿qué pasa?
Los frenos de
disco delanteros tienen adosados unos deflectores de aire que conducen
aire fresco para refrigerar los discos y evacuar el calor producido en
la frenada. Es fácil que se puedan doblar y quedar cerca de los discos,
pudiendo llegar a rozarlos.
Al girar
completamente la dirección se acaba de provocar el roce y en ese caso al
mover el coche se produce un ruido entre chirrido y roce metálico.
La solución
a esto es fácil fácil: separar los deflectores de las ruedas hasta su
posición original. Fin del roce y fin por tanto del ruido.
Esto es todo por ahora. La lista de preguntas
del FAQ es abierta y seguirá creciendo.
Si crees que puede
añadirse alguna pregunta de interés general, o que deben completarse más
las respuestas, envía tus sugerencias a
jird20@gmail.com
Evaluaremos tus propuestas y las incluiremos en la medida que
consideremos sean lo más generales y útiles para el lector de esta
sección.
De hecho es
prácticamente lo único que
la prensa "especializada" se ha encargado de difundir y es lo que muchas
personas te preguntarán más o menos así "oye...¿este es el coche
que consume
aceite, verdad?"
Otra cosa
son los consumos cada 100km que son los que más nos interesan en
automoción. Con 20 cv puedes alcanzar, digamos los 80 km/h recorriendo 80
km en una hora y con 150 cv alcanzas, pongamos, los 200 km/h y recorres
200 km en una hora. 
A
cargas elevadas (conducción deportiva, racing, fuerte, llamadlo como
queráis) el consumo es mejor que el de los motores
alternativos (digamos un 10-20% mejor).
En la actualidad hay bastantes motores muy por
encima de los 150.000 km en un estado fabuloso y acumulando km según pasa
el tiempo.
En EE.UU., donde está el mayor parque de RX-8´s,
hay multitud de coches con más de 200.000 km y algún caso que ya se acerca
a los 300.000km y con el motor funcionando correctamente.
Situación 1: Arrancas el
coche estando muy frío (p.e. del día anterior), metes primera, sueltas el
embrague un poco rápido y resulta que tienes el freno de mano puesto.
Calas el motor. 
Lo cierto es que los procesos de fabricación
actuales, los materiales actuales y las tolerancias de las piezas
mecánicas de los coches actuales nada tienen que ver con aquellas de los
coches de hace 30 años. Ni tampoco los combustibles y lubricantes. Todo ha
evolucionado a mejor y es cierto que aquellos rodajes de 5.000 km en los
cuales había que ser espantosamente delicado en el uso del coche
terminaron.
Para empezar debemos saber que la PCM tiene
varios tipos de memoria:
Por un lado la
gasolina de 95 octanos RON es suficiente para evitar la autodetonación
en el renesis. Por otro lado cuando la cantidad y/o calidad del aceite
motor es baja, la gasolina de 98 octanos ayuda al motor a funcionar
mejor.
Sin embargo las características propias del motor rotativo aconsejan otro
tipo de aceites más dedicados.
Los sincros están diseñados para
trabajar óptimamente en un rango de viscosidad y fuera de ese rango no
hacen su labor tan correctamente llegando a provocar rascadas de marchas o
imposibilidad de que entre esa marcha deseada durante un cambio rápido.
La diferencia principal con los engranajes de la caja de cambios es que en
el diferencial no hay sincronizadores. No obstante los engranajes deben
ser lubricarlos para que su funcionamiento sea suave y silencioso (lo más
silencioso posible) y el desgaste mínimo.
La clave en este
asunto es
que los anticongelantes comerciales tienen también aditivos
anticorrosivos, que son necesarios para evitar que el motor se vea
afectado masivamente por la corrosión. 
Los
refrigerantes comerciales vienen en 2 tipos de presentaciones de las que
la más habitual es ya mezclado en
diferentes porcentajes de diluciones. Listo para usar en el circuito de
refrigeración.
Pueden suceder varias cosas al motor,
especialmente las causas (c), (d), (e), (f) y (g) que se explican
Es muy fácil
identificar el vehículo. Puede verse en la tarjeta de inspección técnica
del vehículo.
Este
manómetro realmente no es tal. Se trata de un indicador "hay/no hay"
presión de aceite. Por eso al arrancar se va la aguja hasta el punto de
sí “hay” presión de aceite y ahí se queda fijo.
usuarios
despreocupados por la mecánica que muestra básicamente 3 posiciones “estoy
frío/no estoy frío/me estoy sobrecalentando”.
Los parámetros más importantes que se han ido
retocando en las sucesivas
“repros” son entre otros los siguientes:
Aunque esto
pueda sorprender a primera vista, es fácil de comprender el motivo. El
renesis es un motor pequeño, ligero y con una geometría que permite
alojarlo muy bajo y relativamente cerca del centro del coche: Está
completamente detrás del eje delantero y a la altura mínima del coche (ver
foto). Es incluso más pequeño que la caja de cambios que acciona.
Nos referimos a la
amarilla de la derecha de la foto. Se llama "Check Engine
Light" o CEL y
puede manifestarse en forma de parpadeo que desaparece, o como luz fija.