Filtro de
recirculación de gases de cárter (oil catch can)
Carter de mayor
capacidad
Kit de inyección de
aceite fresco
Aceite de motor
Este es uno de los puntos más importantes en el cuidado del motor
rotativo.
Por ser tan importante
lo vamos a volver a repetir:
el aceite de motor es
uno de los elementos clave en el cuidado (o descuidado) del renesis
Para empezar, conviene dejar claro que un
aceite que va bien en un tipo de motor puede ser nefasto en otro. La
ciencia que hay detrás de los lubricantes no es exacta ya que intervienen
tantos factores que para buscar uno adecuado hay que echar mano de la
práctica contrastada (con muchos coches de prueba).
En el caso del RX-8, el renesis utiliza el aceite de motor para 3
propósitos diferentes:
Refrigerar los rotores
Lubricar los sellos de rotores/carcasas y formar la película que completa
el sellado
Lubricar el resto de piezas involucradas en
el movimiento
del motor (cojinetes, etc.).
La primera tarea no consume aceite, aunque si lo va deteriorando en el
proceso cíclico de calentamiento/enfriamiento. La segunda es la que
lo va gastándolo y la que obliga a añadir más. La tercera tarea tampoco
consume masa apreciable de aceite aunque también lo deteriora térmicamente
y con aportación de metales.
La clásica cuestión que surge en tertulias con los amigos es
¿Cuánto aceite es necesario? ¿Gasta más que una
freidora como indican los "grandes expertos” de la
prensa del motor?
Los siguientes son datos registrados de varias unidades, con diferentes
estilos de conducción y con la última reprogramación de centralita (que
gasta más aceite que las primeras):
Conducción suave y mixta: 1 litro cada 4000-6000 km
Conducción mixta y
deportiva ocasional: 1 litro cada 2500-4000 km
Conducción deportiva
frecuente: 1 litro cada 1500-2500 km
Conducción extrema (exclusivamente racing): 1 litro cada 500 km
El consumo de aceite depende de forma importante del estilo de conducción.
Cuanto mayor sea la exigencia al motor y mayor el régimen de vueltas al
que se lo somete, mayor es el consumo de aceite. La media de
referencia promediada de un amplio muestrario de conductores de RX-8 puede
cifrarse en 1 litro cada 2500-4000 km.
La conclusión es que el renesis no necesita mucho más aceite que un motor
alternativo equivalente (equivalente, queremos decir en la cifra de potencia máxima). La diferencia
principal es que en el rotativo el aceite se quema en mayor cantidad, y en
el alternativo se desecha en mayor cantidad en los cambios de aceite.
Mazda podría haber diseñado un cárter mayor para tener que vigilar el
nivel menos a menudo pero en opinión de RotaryPit lo ha hecho de este modo
para promover la cultura de la revisión del nivel por parte de un usuario
no familiarizado con esta mecánica.
Cuando se lanzó al mercado la primera generación de motores rotativos en
1967, el
consumo de aceite sí era elevado. Todo desde entonces ha sido
mejorado, si bien los detractores, ignorantes o simplemente los
interesados en su desaparición se encargan machaconamente de esparcir por
revistas y foros una información incorrecta. La joya tecnológica que
tenemos por coche ha desmitificado el gran bulo sobre los motores
rotativos, el del consumo exagerado de aceite.
La siguiente cuestión ahora es ¿Qué aceite utilizar en el RX-8? Mazda para no liar a
los talleres de su red oficial con un aceite específico para el RX-8,
prescribe el mismo aceite que para el resto de su gama -Mazda 2, 3, 5, 6, MX-5 y CX-7-
y sea
cualquiera que sea la versión de motor de gasolina: El famoso Dexelia.
Sin embargo las características propias del motor rotativo aconsejan otro
tipo de aceites más dedicados. La experiencia sobre muchos miles de
rotativos lo demuestra rotundamente: de los mejores aceites que puedes
utilizar en tu RX-8 tenemos el Royal Purple 5W30 ó 10W30
y especialmente el Idemitsu Racing racing rotary engine oil 10W30.
Depende fuertemente del uso
que se le dé al coche. Lo dividimos en 3 categorías: A) Principalmente
ligero, B) Mixto y C) Principalmente deportivo. A su vez se utilizará el
factor multiplicador a) Recorridos cortos (<10 km por ciclo de
calentamiento), b) Recorridos medios (11-40 km), c) Recorridos largos
(>40 km)
A) Uso principalmente ligero
(recorridos cortos/medios/largos) : 14.000 km / 15.000 km/ 18.000
km
B) Uso mixto: 12.000 km / 13.000
km / 15.000 km
C) Uso principalmente deportivo
(*):
9.000 km / 10.000 km / 11.000 km
Importante: Si has instalado el kit de
inyección de aceite fresco la frecuencia del cambio debe ser
mayor ya que al no tener que aportar aceite al cárter, el aceite que
permanece es siempre el mismo y se deteriora antes.
Temas a tener en cuenta en los cambios de aceite:
En cada cambio de aceite hay que cambiar también el filtro de aceite y la
arandela del cárter.
El RX-8 tiene 2 radiadores de aceite a ambos lados
del frontal. Para drenar todo el aceite viejo hay que levantar el coche
primero por el lado del copiloto y después por lado del conductor, para
que el aceite que queda en los radiadores pueda salir . De no hacerse así
se quedaría más de un 20% del total de la capacidad en los radiadores y el
“nuevo” aceite sería una mezcla de nuevo y viejo.
La foto de la izquierda muestra el aceite (0,7-0,9
litros) que queda en los radiadores después de haber drenado el carter por
el procedimiento "habitual" (extractora de succión o elevación del coche
plano y caída por gravedad tras soltar el tornillo de carter).
El volumen de aceite necesario
para el cambio es de 3,7
litros sin buen drenaje y unos 4,5 bien drenado. Exige que drenen
correctamente el aceite de tu RX-8 para que el aceite sea 100% nuevo.
Lleva más de tiempo hacer el cambio de esta forma, pero estamos hablando de
las prestaciones y la vida del motor a medio/largo plazo.
Puedes ver
cómo hacer correctamente el cambio de aceite en este video:
Otro punto de atención es el nivel de rellenado de aceite en el cambio:
NUNCA debe superar el
máximo. Si se supera el máximo se corre el
riesgo de que se aspire hacia la admisión a través del sistema de
recirculación de gases de cárter
pudiendo provocar una avería costosa.
Esté último es un
error bastante común en muchos talleres. Si descubres el nivel de aceite
por encima del nivel máximo al revisar la varilla de aceite tras un cambio
de aceite, y en el taller te dicen que es irrelevante y que "...ya lo
quemará..." piensa seriamente en cambiar de taller.
Filtro en la
recirculación de gases de cárter (oil catch can)
Para explicar qué es este filtro y qué función tiene tenemos que repasar
como funciona el motor:
Los gases de cárter (Blow-by en Inglés) son vapores oleosos que se forman
dentro del motor. Durante la explosión se genera una gran presión en la
cámara de combustión: esta presión del gas es la responsable de mover el
rotor y con él el coche. Los sellos del motor se encargan de confinar los
gases dentro de la cámara de combustión pero parte se escapa a través de
los sellos laterales y las juntas de aceite (las que confinan el aceite de
refrigeración de los rotores dentro de estos). Los gases de escape + el
aceite forman unos vapores oleosos que las normativas de emisiones no
permiten desde hace bastantes décadas que se viertan a la atmósfera. Los
fabricantes hace ya muchos años recirculan los gases de cárter a la
admisión, para que se quemen en los siguientes ciclos de trabajo.
La formación de vapores oleosos va en relación directa con la intensidad
de la explosión y lo deterioradas que estén las juntas de aceite de los
rototes y los sellos laterales de estos. La cuestión es que en los RX-8 fabricados entre 2003 y
2006 la recirculación se hacía entre la mariposa de admisión y la pieza
que conecta con la que contiene las válvulas S-DAIS y VDI. Como estas válvulas están la
mayor parte del tiempo cerradas los vapores oleosos se van depositando en
las paredes y asientos de las válvulas. Con el tiempo puede suceder que
una o varias de estas válvulas que queden agarrotadas y no puedan abrirse
cuando es necesario. Cuando esto sucede se produce una pérdida de potencia
en el coche por encima de 3750 rpm que se vuelve importante a partir de
las 5000 rpm y acusada por encima de 6500 rpm. Simplemente el motor no se
carga de aire todo lo que debe.
La pieza que contiene las válvulas S-DAIS y VDI es tremendamente
cara y su substitución además conlleva muchas horas de taller. La avería
es de las caras de verdad.
Para evitar esto,
la solución es muy sencilla, barata y efectiva: Instalar un filtro que
recoja la mayor parte de carga oleosa y evitar que esta se dirija hacia el
colector de admisión evitando que se forme "chapapote" en las válvulas.
Como los gases de cárter o blow-by se forman en todo tipo de motores (sean
rotativos o alternativos) hay varios fabricantes que tiene este tipo de
filtros, como el Greddy oil catch-can.
El problema es que estos filtros de aftermarket no caben bien dentro del
vano del motor, en la zona donde deben estar.
En los coches fabricados a
partir de mediados de 2006, la recirculación se hace directamente hacia
los registros de los puertos de admisión, pasadas ya casi todas las
válvulas. En estos coches la recirculación oleosa tiene unos menores
efectos destructivos sobre el sistema S-DAIS.
Carter de mayor capacidad
El cárter del motor es el depósito acumulador de aceite, desde el que la
bomba de aceite succiona el lubricante que tras ser utilizado y calentado
por el motor, pasa por los radiadores de aceite, se enfría y retorna.
El aceite sufre un proceso de calentamiento y enfriamiento cíclico que lo
va degradando. Un carter de mayor capacidad ofrece la ventaja de acumular
mayor masa de aceite y por tanto este sufrirá menor cantidad de ciclos de
calentamiento-enfriamiento manteniendo una temperatura más estable y deteriorándose menos.
Como un aceite mejor conservado protege mejor el motor, y especialmente
lubrica mejor los sellos y carcasas, el rellenar el nivel de aceite
frecuentemente para que esté cerca del máximo siempre es una buena idea
(tenemos la masa de aceite máxima en el circuito de lubricación
existente).
Si además aumentamos
la cantidad admisible de aceite dentro del circuito de refrigeración,
aumentando la capacidad del carter, conseguiremos proteger mejor el motor
y mantener mejor las prestaciones (al reducir las posibilidades de pérdida
parcial de compresión por mal sellado).
Existen varios fabricantes de este tipo de productos. De entre ellos
Greddy fabrica uno específico para el RX-8. La calidad del producto es muy
buena y además tiene un coeficiente de transmisión de calor mayor que el
de serie, actuando de "pequeño" radiador de aceite suplementario. La
capacidad de aceite se aumenta un aproximadamente 600 ml lo que supone un
13% de incremento.
De no ser por su alto coste (para lo que es, una especie de bañera de
aluminio) RotaryPit recomendaría esta modificación para cualquier RX-8 de
uso deportivo frecuente. En aplicaciones de sobrealimentación o racing
este elemento es indispensable.
¿Te suena eso de los días tontos del coche o has tenido problemas de
pérdida de potencia? Es prácticamente seguro que se haya debido a una
escasa lubricación o a una lubricación con aceite deteriorado, como lo es el
aceite que toma la bomba de aceite cuando tienes un bajo nivel de aceite
en el cárter o muchos km sin cambiar el aceite.
La lubricación escasa fue parcialmente resuelta por Mazda en las últimas
reprogramaciones de la PCM.
La lubricación con aceite deteriorado se cura con el adaptador Richard
Sohn (el kit de inyección de aceite fresco)
Se trata de un dispositivo que colocado entre la OMP (oil metering pump o bomba
dosificadora de aceite) y el bloque de motor que bloquea el paso de aceite
desde el cárter. A cambio tiene una toma para aceite fresco que es el que
hace llegar a la OMP. El resultado es que la OMP inyecta siempre aceite
NUEVO a las cámaras de los rotores. La cantidad de aceite inyectada es la
misma que dictamina la PCM del coche y los resultados son claros: mejor
sellado y mayor longevidad de las piezas en movimiento dentro del motor.
El complemento indispensable del Richard Sohn Adapter es un
depósito de aceite fresco que es difícil de ubicar en el vano del motor ya
que debe estar en la parte más alta y por la zona donde está el depósito
del agua del lavaparabrisas. De hecho, muchos usuarios del Adaptador de
Richard Sohn utilizan el propio depósito de agua del limpia, sacrificando
este está dentro del plan de desarrollo de
RotaryPit para todos los entusiastas de los rotativos.
Mejoras:
Longevidad del motor: Sí, aumenta enormemente
Mejora de potencia: evita que se pierda con respecto a aquella de un
sellado perfecto
Mejora de consumos: evita que se eleven con respecto a aquellos
correspondientes a los de un sellado
perfecto
Desventajas:
El aceite del cárter no se renueva
parcialmente entre cambios de aceite, ya que al no gastarse no hay que añadir aceite (nuevo). Por ello hay que
substituirlo antes.
Difícil encontrar un lugar
adecuado para emplazar el depósito de aceite fresco.
Por qué no lo hizo Mazda: claramente es un tema de marketing operativo. El
taller medio y el usuario medio no se llegarían a acostumbrar a ver dos
depósitos de aceite, el del cárter y el de la inyección en cámaras de
combustión. Además en la actualidad los fabricantes de coches tienen una
tendencia a vender intervalos de cambios de aceite cada vez más
espaciados. Tener que substituir el aceite antes, por tener un depósito
independiente no es un aliado del marketing.
Para evitar esto,
la solución es muy sencilla, barata y efectiva: Instalar un filtro que
recoja la mayor parte de carga oleosa y evitar que esta se dirija hacia el
colector de admisión evitando que se forme "chapapote" en las válvulas.
Si además aumentamos
la cantidad admisible de aceite dentro del circuito de refrigeración,
aumentando la capacidad del carter, conseguiremos proteger mejor el motor
y mantener mejor las prestaciones (al reducir las posibilidades de pérdida
parcial de compresión por mal sellado).