Introducción

En la actualidad los vehículos nuevos tienden a ser electrónica sobre 4 ruedas. Es muy habitual que vengan equipados con limpias de activación automática por lluvia, control adaptativo de crucero, radar para alerta de colisión, frenada de emergencia automática, protección y aviso de cambio involuntario de carril, cámara visión trasera para aparcamiento, etc.

Nuestro querido RX8 carece de estos gadgets pero no obstante está provisto de numerosos sistemas que hoy en día damos por hecho que tienen que estar en cualquier coche, pero no por ello deben olvidarse que están ahí. El RX8 está equipado con los siguientes elementos eléctricos:

• Faros delanteros con regulación automática de altura para las luces de cruce, que además son de gas xenón
• Luces largas, de posición e intermitentes delanteros y luces antiniebla delanteras
• Intermitentes laterales delanteros y luces bajo los retrovisores, que además son eléctricos
• Luces de posición traseras + 3 luces de freno + luz antiniebla central trasera + 2 luces de marcha atrás + 2 luces de matrícula trasera + 2 intermitentes traseros
• Luces en el maletero, interior traseras y delanteras, de guantera y de espejo del parasol
• Limpiapabrasisas delantero con lavaparabrisas y lavafaros. Desempañador de lunas eléctrico trasero
• Equipo de climatización interior con sensores de temperatura y radiación solar, ventiladores de calefacción y aire acondicionado
• Asiento eléctrico de piloto, calefacción de asientos delanteros
• Elevalunas eléctricos, cierre centralizado y alarma antiintrusión
• Espejos retrovisores eléctricos (los 2 laterales) y con luz de cortesía
• Tablero de instrumentos, navegador, equipo de música, tomas eléctricas tipo mechero (2)
• y una innumerable cantidad de sensores, actuadores y elementos relacionados con el motor, transmisión y auxiliares: Electroventiladores de los radiadores, motor de arranque, alternador, encendido electrónico, bomba de combustible, inyectores de gasolina, bomba OMP, dirección eléctrica, mariposa eléctrica, sensores de temperatura de agua, de presión de aceite, de presión atmosférica, de caudal de admisión, electroválvulas del VFAD y S-DAIS…gobernados por el cerebro electrónico del vehículo: La centralita, también llamada PCM y ECU.

Puedes ver un ejemplo de unos pocos de estos elementos a continuación. Tan solo queremos concienciarte de la enorme cantidad de elementos eléctricos y electrónicos del vehículo, para pasar a describir algunos a los que hay que prestar más atención:

Batería

La batería es el elemento encargado de acumular energía eléctrica que se utiliza para alimentar todos los dispositivos eléctricos del coche, que como hemos anticipado son muy numerosos. La batería acumula la energía en forma electroquímica para convertirla en energía eléctrica cuando es necesario, por ejemplo durante el arranque del motor. Es un dispositivo reversible que funciona también en sentido inverso: si se le suministra energía eléctrica la convierte en electroquímica, acumulándola.

Obviando las baterías de coches híbridos o eléctricos que sirven a propósitos distintos y son muy físicamente diferentes, la práctica totalidad de baterías de automoción del mercado son del tipo plomo ácido de 12V. Vamos a ver los fundamentos de una batería de plomo ácido para comprender cuales son las características de las baterías que más nos interesan para nuestro RX8.

Una batería está compuesta por 2 electrodos, llamados ánodo y cátodo. un electrolito (ácido sulfúrico diluido) y un material aislante (plástico) que sirve de receptáculo del ácido, de aislamiento de los electrodos y de los bornes exteriores.

Los electrodos, para ganar en capacidad de acumulación de energía, son un conjunto de placas alternadas ánodo/cátodo que se unen en combinaciones serie/paralelo. Habitualmente se colocan en serie 6 grupos de placas de 2,2 Voltios de tensión unitaria resultando en 2,2 x 6 = 13,2 Voltios. Esta es la tensión real de las baterías a las que llamamos de «12» voltios cuando están al 100% de carga y sin entregar o recibir corriente.

Al alimentar una carga eléctrica del coche, se produce un paso de electrones de una placa (ánodo) a la otra (cátodo), sirviendo el electrolito como material conductor de estos electrones. Al contrario, cuando el alternador del coche genera más electricidad que la que se consume en el vehículo, la corriente eléctrica cambia de sentido en la batería y se produce en ella el efecto inverso: se revierte la reacción química y volvemos a cargar la batería.

No es un elemento excesivamente eficiente, de forma que solo acumula un porcentaje relativamente bajo de toda la energía que se le suministra. Igualmente en el proceso de descarga solo es capaz de convertir la energía electroquímica en eléctrica en un porcentaje mediocre.

La capacidad de acumulación de carga eléctrica se mide en Amperios x hora (Ah). En teoría una batería de 50 Ah es capaz de entregar, si estuviera cargada al 100%, una corriente de 1 Amperio durante 50 horas (1 Amperio x 50 horas = 50 Amperios x hora = 50 Ah), o una corriente de 10 A durante 5h (10 Amperios x 5 horas = 50 Amperios x hora = 50 Ah) o incluso una corriente de 50A durante 1h. La realidad es bien diferente, ya que entre muchas otras cosas interviene la resistividad interna y la velocidad de recombinación físico química de los electrodos y el electrolito. Es posible que una batería de 50 Ah entregue la corriente de 1A durante 50 h, pero entregando una corriente 50A, no pasará de unos pocos minutos antes de quedar descargada.

La batería se utiliza en un coche para tres funciones principales:

• Proveer la corriente al motor de arranque del motor de gasolina
• Servir de acumulación de energía de tiempo limitado para los diversos elementos del coche con el motor parado
• Filtrar los picos de potencia (y corriente) demandados por los servicios eléctricos del motor y no generados por el alternador, de forma que la tensión en todos los circuitos eléctricos sea lo más estable posible

De todas, la operación más crítica es la de proveer la corriente (y potencia) necesarias al arrancador eléctrico, para que este pueda arrancar con solvencia al motor de gasolina. Es la más crítica porque las corrientes implicadas son de varios cientos de amperios.

En esta labor la resistividad interna de una batería es la clave. Cuanto menor sea la resistividad interna, menor será la caída de tensión que se producirá en sus bornes y mayor la capacidad de entrega de corriente que tendrá. A su vez mayor será la tensión de alimentación del motor de arranque y mayor la corriente que pasará por este. Este motor de arranque girará con más par y alcanzará más rápidamente más velocidad (rpm), llevando antes y mejor al motor de gasolina hasta su zona en la que puede comenzar a funcionar por explosión y adquirir ya por su cuenta la velocidad de funcionamiento.

La resistividad interna es un parámetro que no se usa salvo en laboratorio o en modelos matemáticos. Cotidianamente se utiliza otro parámetro asociado: la intensidad de arranque en frío, que se expresa en términos que provienen del Inglés: Acc (Amps Cold Crancking) – CCA (Cold Crancking Amps).

Por regla general una batería de mayor capacidad de acumulación (Ah) de una misma tecnología y tipo de fabricación, tendrá un valor mayor de Acc/CCA, que otra de menos Ah. Sin embargo dependiendo del tipo de fabricación se pueden encontrar baterías de cifras de Ah medianas, pero elevadas de Acc.

Si tu deseo es alimentar un equipo de música de alta potencia durante mucho tiempo y con el motor parado, tu batería adecuada es aquella de elevado valor de Ah. En ese caso debes seleccionar una batería específica para mejor acumulación.

Si tu deseo es hacer que el motor de arranque gire en toda su plenitud y mueva con solvencia al motor de gasolina, tu batería tiene que tener una cifra lo más alta posible de A/Acc o CCA. RotaryPit recomienda un mínimo de 570 A, Acc o CCA de corriente de arranque como cifra suficiente para este propósito.

Cuando elijas la batería tendrás que tener presente también varios aspectos:

• Que los bornes estén bien situados (muchos coches japoneses traen los bornes al revés que los Europeos)
• Que quepa correctamente en la caja de la batería y que los cables y bornes estén situados sin tensiones mecánicas.

Lo segundo puede parecer obvio, pero RotaryPit se ha encontrado a lo largo de estos años con numerosos RX8 cuyos propietarios han «apañado» las cajas de la batería para lograr «acomodar» esa batería de dimensiones incompatibles y a menudo han complicado las conexiones eléctricas de los bornes, que se quedan cortos y también se acaban «apañando». En algunas ocasiones incluso se acaba eliminando la tapas de la caja de la batería, dejándola expuesta y permitiendo que en caso de derrame del electrolito, que es ácido sulfúrico y por tanto corrosivo, acabe corroyendo los metales y piezas con los que llegue a entrar en contacto.

En una aplicación de uso principalmente deportivo, el peso es importante y puede ser el factor decisivo a la hora de elegir la batería, como veremos a continuación.

Reposicionamiento de la batería

La batería es un elemento de volumen y peso importante (12-14 kg) y por ello está situada en un lugar de fácil acceso para poder extraerla cuando es necesario.

Sin embargo esta localización cómoda para su manipulación, supone estar justo encima de la descarga de aire caliente desde el radiador de agua, complicando el trabajo del radiador.

Para aquellos que quieran utilizar el coche en aplicaciones fundamentalmente deportivas o incluso racing, merece la pena considerar cambiar la posición de la batería:

Opción 1) Llevándola al maletero y sacrificando parte de este

Opción 2) Llevándola al espacio entre los asientos delanteros y traseros

La segunda opción sacrifica las plazas traseras (al menos una) por lo que va dirigida a aplicaciones puramente racing en las que hay que minimizar momento de inercia al giro y centro de gravedad del vehículo.

Reposicionando la batería en cualquiera de las 2 opciones anteriores, se consiguen 2 cosas útiles:

1)    Trasladar peso de una posición muy polar y elevada hacia otra más centrada y baja, reduciendo el momento de inercia al giro

2)    Mejorar la descarga de aire caliente desde el radiador de agua de refrigeración del motor

Para aquellos que estéis considerando sobrealimentar el motor (con un compresor accionado por el motor o con un turbocompresor) toda ayuda para mejorar la refrigeración es poca: reposicionar la batería debe considerse como obligatorio.

El reposicionamiento implica un trazado nuevo de cables de potencia desde la nueva posición hasta las cajas de fusibles principales y el motor de arranque. Esto se puede hacer de forma artesanal, fabricando una caja y soportes a medida y situándola en el lugar elegido junto con los nuevos cables, bornes y adaptaciones. Hay opciones «precocinadas» comprando alguno de los kits que se ofrecen en el mercado.

En materia eléctrica conviene no aligerar peso: utilizad cables de cobre de una sección apropiada. Sobre todo el arranque, el encendido y la inyección os lo agradecerán.

Alternador cargabaterías

Redactar este capítulo desde cero

Motor de arranque

Es el encargado de hacer girar al motor térmico (al Renesis) desde parado, para arrancarlo.

El motor de arranque es un motor eléctrico de corriente continua con un engranaje que se engarza con el engranaje del volante de inercia que a su vez está unido al motor térmico. El motor arranque está a su vez adosado a un electroimán que lo empuja o retrae para engarzar/liberar los engranajes mencionados anteriormente, al girar/soltar la llave por el conductor.

En las unidades de RX-8 fabricadas hasta 2006, el motor de arranque instalado en fábrica resulta bastante justo de potencia y velocidad, alcanzando unas 200 rpm aproximadamente (depende de las características y del estado de la batería). Un Renesis en buen estado acaba arrancando pero el sonido de arranque es, cuando menos, impropio de un deportivo tan especial.

Mazda substituyó en las unidades fabricadas a partir de 2006, este lento motor de arranque por otro nuevo de mayor potencia y velocidad de giro (un 50% más rápido, unas 300 rpm dependiendo del tipo y estado de la batería). Al aumentar la velocidad de giro la cantidad de aire succionada y la presión pico en las cámaras de combustión aumentan y es más fácil que se produzca una combustión que acabe empujando al propio motor térmico hacia el arranque. Con el motor de arranque rápido un Renesis saludable arranca como un tiro y el sonido está a la altura de un deportivo tan especial como es el RX-8.

Muchos RotaryFans se deciden a cambiar el motor de arranque a pesar de tener el Renesis en perfecto estado, solo por el placer de ver cómo arranca. Parece que el coche es otro y se evita el bochorno de escuchar (y que escuchen) cómo arranca el coche con el motor de arranque lento.

Por otro lado si el estado de tu Renesis no está en su mejor momento y estás empezando a experimentar algunos arranques “justitos” puede ser el momento de plantearte poner el arranque nuevo. Debe quedar claro que un motor de arranque más rápido facilita el proceso de arranque, sí, pero no resuelve las causas que motivan que el Renesis arranque mal con el motor de arranque lento. De hecho si el estado del Renesis está verdaderamente mal, el arrancador rápido no será una solución a los arranques difíciles.

Instrumentación del motor

La instrumentación de serie del RX-8 es uno de los puntos cojos del coche, especialmente para ser un deportivo.  En el otro extremo, los deportivos de 1930 había el triple de instrumentación y encima bastante más precisa que 80 años después. Realmente en aquella época era vital conocer los parámetros de funcionamiento del coche, el conductor tenía que ser además un buen mecánico y la combinación de ambos hacía que la fiabilidad fuera la justa para llegar la mayor parte de las veces al destino.

La tendencia actual es a que el coche sea un «electrodoméstico» que no haga falta ni entenderlo ni saber cómo funciona. Tan solo echarle gasolina y utilizarlo. Por ello cuanto menos información se suministra acerca del motor y auxiliares más fácil es la vida a bordo para el  usuario medio. Solo en los últimos años y con la generalización de las pantallas LCD multifunción la instrumentación está volviendo a tener un papel protagonista.

En resumen, la instrumentación disponible de serie en el tablero de instrumentos del RX8 es escasa. En concreto tenemos:

• Velocidad de motor (rpm)
• Velocidad del vehículo (km/h)
• Nivel de combustible
• Temperatura de agua
• Presión de aceite
• Cuenta kilómetros total y parcial (2)

 

Para empezar debe saberse que la instrumentación que vemos en el tablero de instrumentos no es directa sino que muestra una información filtrada por la centralita/ECU/PCM. Hasta aquí nada especial de no ser porque la información en poder de la PCM ¡NO es la misma que la propia PCM muestra al usuario!. Veamos:

Velocidad del vehículo

Agrega velocidad a la real, para que creas que corres más. Es bastante preciso por debajo de 130 km/h y añade unos 8-10 km/h a 220 km/h. Estos datos pueden ser incluso más imprecisos si se utilizan ruedas de avance menor que las de serie o las llevamos con una presión inferior a la recomendada.

 

Velocidad de giro del motor

Agrega velocidad de giro en todo el recorrido y especialmente en la parte alta. El motor corta a las 9000 rpm y en ese momento el tacómetro muestra unas 9400 rpm.

 

Temperatura de agua

La aguja indica estoy frío/no estoy frío/me estoy sobrecalentando. Cuando la agua se empieza a mover y llega al primer punto «C» (cold) el agua está a 51ºC. Cuando se encuentra entre el «C» y el punto de funcionamiento habitual la temperatura real es de 61ºC. En cuanto la temperatura de agua –real- alcanza 70ºC la aguja ya ha llegado a su posición habitual de la que no se mueve hasta que se superan ¡¡¡ los 108 ºC !!!. Desde que la agua llega al punto habitual hasta que se alcanza la temperatura normal de utilización (82-85ºC) pasan otros 2-4 minutos. Lamentable, pues la temperatura del refrigerante es clave en un motor rotativo.

 

Presión de aceite

No es un indicador analógico sino una especie de presostato de “hay o no hay”presión mínima de aceite. Lamentable.

El funcionamiento es simple: mientras está el coche arrancado si se supera una presión mínima la aguja sube hasta un punto fijo y ahí permanece hasta que se para el motor. Si la aguja baja con el motor en marcha hay una fuga clara de aceite y hay que parar inmediatamente el motor bajo riesgo de destruir en segundos los cojinetes.

La aguja tiene una utilidad extra: indicar al usuario que el reseteo de la centralita se ha producido. Puedes verlo aquí.

 

Nivel de combustible

Es una señal filtrada para que no varíe rápidamente en aceleraciones, frenadas, cuestas, etc. Esto es útil para no marear al conductor y sí darle una información utilizable. Cuando se enciende el testigo de «reserva» quedan unos 10-11 litros de gasolina.

Además de la anterior instrumentación, el RX8 dispone en el tablero de varias luces de aviso/alarma:

• Luz de freno de mano y de bajo nivel de líquido de frenos
• Fallo de ABS
• Fallo/desconexión del control de tracción (DTC)
• Fallo/desconexión del control de estabilidad (ESP)
• Fallo de asistencia eléctrica en la dirección
• Luz de revisión del motor (CEL)
• Aviso de no operación del alternador de baterías
• Fallo de los airbags
• Fallo del control automático de nivelación de faros delanteros
• Testigo de bajo nivel de aceite
• Testigo de bajo nivel de refrigerante
• Testigo de bajo nivel de depósito de agua del lavaparabrisas

Después de haber hecho un repaso por lo que hay, pasamos a repasar lo que debería -mínimamente- haber:

• Temperatura -real- de refrigerante –    Categoría: Esencial
• Temperatura de aceite  –  Categoría: Muy recomendable
• Presión de aceite  –  Categoría: Recomendable
• Temperatura de escapes    Categoría: Esencial para uso deportivo/racing

La temperatura de refrigerante sirve de guía para saber cuando hay que terminar de calentar el motor antes de subirlo de vueltas y usarlo fuerte, así como para saber cuando se puede parar el motor después de una conducción fuerte o incluso para limitar la intensidad de uso en condiciones racing y no sobrecalentar el motor (una de las peores cosas que se le puede hacer a cualquier motor, pero especialmente a un rotativo).

La temperatura de aceite y la de escapes reflejan claramente el esfuerzo del motor y sirven para dosificar el esfuerzo exigible en determinadas circunstancias adversas. Además la temperatura de aceite permite saber cuando ha alcanzado el aceite la viscosidad programada y por tanto la presión y caudales son los previstos para poder hacer funcionar al motor a altas rpm y cargas.

La presión de aceite refleja el la capacidad y estado del circuito de refrigeración del motor. Es el complemento perfecto a la lectura de temperatura de aceite ya que con ambos puede saberse cuando se puede exigir potencia y rpm al motor Renesis.

Hay infinidad de fabricantes de aftermarket que proponen relojes para completar lo que los fabricantes de coches dejan parco. De ellos Defi tiene unos relojes cuya estética es muy similar a los del RX-8 y una vez instalados sobre el soporte en el lugar de la pantalla del navegador acaban pareciendo de serie. RotaryPit los recomendaría de no ser por su disparatado precio y por eliminar la pantalla del navegador.

Las opciones más civilizadas en precio, modernas y con mayores posibilidades las dan los «relojes» digitales. Nos referimos a unos aparatos que se conectan al puerto OBD-II del coche y leen la información directamente de la PCM. Esta información es enviada vía bluetooth o wifi hasta un dispositivo móvil que la muestra en pantalla a través de una aplicación dedicada.

El RX-8 tiene disponibles nada menos que 50+ señales con lo que la información mostrable en pantalla es muy amplia. De hecho para hacer segura la conducción es necesario filtrarla y dosificarla para no despistar al conductor de su labor de conducir. Sobra decir que el teléfono móvil/tableta debe estar en una posición que permita una lectura rápida sin apartar excesivamente la vista de la carretera. Sorprendentemente la PCM no lee ni la temperatura de aceite ni su presión ya que ni tiene instalados los sensores en el motor por lo que estos parámetros no podrían leerse desde uno de estos dispositivos.

La mayoría de estos dispositivos electrónicos pueden además leer códigos de error DTC y borrarlos. Esto es muy útil para verificar posibles alarmas dadas con la luz «CEL» (Check Engine Light, luz de comprobación de motor, llamadlo como queráis).

Centralita y su Reprogramación (reparametrización)

Los coches modernos tienen una sistema central de control electrónico llamado Centralita/ECU/PCM que se encarga de hacer la gestión principal de los órganos del coche, especialmente del motor y de sus servicios auxiliares como son el encendido electrónico, el sistema de combustible, la refrigeración, la lubricación, la admisión, etc.

En el caso del RX-8 la PCM dispone de un software preparado por Mazda, para hacer funcionar el motor en diversos mercados Mundiales en los que se vendió el RX8 y en los que las emisiones, los combustibles, las condiciones climáticas, etc son muy variadas y para los que el software y los parámetros usados por ese software deben cubrir todo el espectro de utilización. Siempre tratando de equilibrar la seguridad para el motor, los consumos, las prestaciones y la fiabilidad a largo plazo.

Esto acaba haciendo que los parámetros que se eligen por la marca sean un jersey  de «talla única» que sirve para todos… pero que no se ajusta óptimamente a las condiciones de trabajo, lugar de uso, combustibles y deseos de un particular usuario X. Si además al coche se le han realizado modificaciones funcionales al motor o sus auxiliares el software original puede estar lejos de ser óptimo.

Un usuario X que desee no el jersey de talla única sino el traje a medida con el que sacar el máximo rendimiento de su RX8 al que le ha instalado (o no) modificaciones mecánico/eléctricas y sepa cómo reparametrizar una centralita tiene a su disposición software y hardware para hacerlo. Existen en el mercado dispositivos reprogramadores de la PCM como el Access Port de Cobb tuning, el Scanalyser Protuner de Hymee y especialmente, por su versatilidad, desarrollo y estabilidad, el MazdaEdit.

Son muchos los parámetros que se pueden modificar para poder hacer sacar partido al motor y muchos dependen entre si. Tocando uno de ellos se puede alterar la influencia que tienen otros parámetros en el resultado final, lo que acaba siendo una maraña compleja que el Ingeniero tiene que prever con los siguientes objetivos habituales:

• Maximizar potencia del motor para una gama selectiva de condiciones
• Reducir consumos, aunque pueda esto significar una merma de respuesta y/o de  emisiones en determinadas zonas de trabajo del motor
• Adaptar y optimizar el funcionamiento del motor a modificaciones mecánicas realizadas (admisiones, escapes, encendido, combustible…)
• Hacer que los auxiliares del motor lo protejan mejor y aumenten su fiabilidad
• Establecer unos nuevos puntos límite de trabajo del motor
• Hacer trabajar al motor en puntos más seguros durante la fase de rodaje

Entre otros, los parámetros más importantes a los que nos referimos y que pueden modificar (dependiendo del software) son los siguientes:

• Relación aire/combustible (lambda) en todo el rango de rpm, cargas y marchas
• Avance de encendido en todo el rango de rpm, cargas y marchas, tanto para las bujías leading como para las trailing (mediante el “split” o individualmente leading/trailing) .
• Control de temperatura transitoria y permanente de escapes, con reacondicionamiento de los valores permanentes de relación aire/combustible y avance de encendido
• Cantidad de inyección de aceite de la OMP en función de las rpm y cargas
• Mapas de eficiencia volumétrica
• Tamaño de los inyectores de combustible
• Calibración del caudalímetro de aire (MAF)
• Mapas de relación aceleración (pedal) y posición de mariposa electrónica
• Velocidad de giro del ralentí y de punto de corte de inyección
• Velocidad de giro del ralentí con cargas eléctricas y con A/C
• Puntos de restauración de la inyección en deceleración súbita, sin cargas, con cargas eléctricas y con A/C
• Tiempos de carga de las bobinas de encendido en función de las rpm y tensión de batería
• Correcciones de tiempos de inyección en función de la tensión de batería
• Valores de seguridad del sensor de detonación y estrategia de avance de encendido
• Modificación del avance de encendido (leading y trailing) en función de la temperatura de refrigerante
• Puntos de entrada salida de los ventiladores de los radiadores en función de la temperatura de refrigerante
• Puntos de actuación y apertura/cierre de las válvulas del sistema de admisión S-DAIS
• Tratamiento del comportamiento transitorio durante la fase de calentamiento del motor
• Compensación de la inyección de combustible durante fase de aceleración
• Compensación de la lambda en función de la temperatura de refrigerante
• Enmascaramiento de códigos de error DTC
• Establecimiento de las zonas de actuación del lazo cerrado de control de Lambda

y un largo etc.

Para la modificar la mayoría de parámetros de la PCM óptimamente, el proceso debe comenzar analizando el estado del motor y auxiliares. Es fundamental saber cómo funciona el coche antes de reprogramarle la centralita. Debe considerarse qué tipo de modificaciones funcionales lleva instaladas. Una vez calibrados los sensores del motor, especialmente el MAF, se debe crear la colección base de mapas 1D, 2D y 3D en función de los objetivos pretendidos. Con los mapas base se comienza un proceso de correcciones sucesivas.: reparametrización/prueba en banco de rodillos/reparametrización… hasta llegar al punto deseado o el máximo posible. De hacerse de forma brusca podría afectarse la seguridad del propio motor hasta el punto de destruirlo.

Escribir aquí los mitos y otras falsas leyendas urbanas: Una reparametrización NO cura un problema mecánico-eléctrico del motor y auxiliares. Si falla el encendido porque las bobinas de encendido están en mal estado, no se «cura» reprogramando. Lo que hay que hacer es diagnosticar los posibles problemas, corregirlos/resolverlos y reprogramar la centralita. 

Fusibles de alimentación a servicios

 

Iluminación exterior